Hallitus luo tienkäyttäjälle uusia kirosanoja

Juuri näin. Hallitusohjelmaa lukiessaan tienkäyttäjä löytää monta uutta kirosanaa, kuten älyliikenne, GPS-seuranta ja liikenneturvallisuus. Jotkut näistä tai niiden johdannaisista saattavat löytää tiensä vielä muunkin väestön sadatteluihin.

Hallitusohjelmasta poimittua:

"Hallitus edistää älyliikenteen uusia palveluja, taloudellista ohjausta ja innovaatioita kansallisen älyliikenteen strategian pohjalta. Älyliikenteellä tuetaan liikenteen tehokkuuden kehittämistä. Selvitetään satelliittipaikannukseen perustuvien tienkäyttömaksujen käyttöönottoa."

Älyliikenne on yksi suuri saatana. Asia, jota perustellaan liikenneturvallisuudella, tuo mukanaan orwellilaisen kyttäysyhteiskunnan. Esimerkkinä TraFin EcoIST-hanke. Hankkeen ensimmäisessä vaiheessa kerätään paikka- ja ajotapatietoja keskitetysti. Tiedonkeruuta perustellaan järjestelmän kuljettajalle antamalla ajotapapalautteella. Toisessa vaiheessa kuvioihin astuu eCall-järjestelmä, joka hälyttää apua onnettomuustilanteessa ja viimein kolmannessa kalusto varustetaan järjestelmällä, joka mahdollistaa liikenteen suoriteperusteisten maksujen keräämisen. Liikenneministeriöstä on myös väläytelty vastaavan järjestelmän mahdollisuuksia kaaharilukkona (HS).

Asiaa perustellaan aina ah niin suositulla turvallisuudella. Turvallisuudella perusteluun sisältyy hassunhauska koukku. Jos nimittäin kritisoit turvallisuuden nimissä kehiteltäviä järjestelmiä, tulet samalla kritisoineeksi myös liikenneturvallisuustyötä. Koska älyliikenteen ainoa todellinen myyntiargumentti tuntuu olevan liikenneturvallisuus, lienee paikallaan kysyä, mitä nimenomaista liikenneturvallisuuden osa-aluetta sillä halutaan kehittää, ja mikä olisi siihen tehokkain keino. Yleisesti ottaen hirvittää, kuinka teknologiapainotteiseksi kaikki liikenneturvallisuuden eteen tehtävä työ on mennyt. Kuitenkin kuljettaja viimekädessä on se, jonka ratkaisuista turvallisuus tai turvattomuus on kiinni. Ihmisen roolia ei kukaan tuo näiden asioiden tiimoilta esille, vaan kaikki ratkaisut "löydetään" teknologiasta.

Käyttömaksun GPS-perusteisuus on myös täysin turha juttu, sillä meillähän on olemassa jo hieno ja hyvin testattu keino suoriteperusteiselle autoilun verotukselle. Sen nimi on polttoainevero. Ja tätä ei nyt sitten tulkita siten, että olen sitä mieltä että ko. veroa tulisi nostaa....

Mitä haittaa GPS-pohjaisista älyliikennejärjestelmistä voisi olla? Paikka- ja ajotapatiedon kerääminen keskitetysti on aika rajusti ristiriidassa vapaan yhteiskunnan periaatteiden kanssa. Onko liikenneturvallisuus niin tärkeä asia, että sen takia kannattaa uhrata vaikkapa vapaan yhteiskunnan, mielipiteen ja liikkumisen periaatteita? Ylipäänsä kaikkeen tiedon keräämiseen liittyy kaksi hauskaa periaatetta, nimittäin 1) kerättyä tietoa ei saa koskaan varmuudella poistettua ja 2) ensimmäinen ja houkuttelevin käyttö kerätylle tiedolle on sen väärinkäyttö. Kaikki varmaan muistavat historiantunneilta, kuinka nopeasti vapaa yhteiskunta voi muuttua totalitääriseksi hirmuhallinnoksi. Rautaesiripun takana käytettiin todella paljon aikaa ja vaivaa, jotta saatiin luotua huomattavasti yksinkertaisempia kansalaisten seurantajärjestelmiä.

Koska se on hauskaa, maalailen hieman piruja seinälle. Seurannan suhteen asia tulee etenemään näin. Ajoneuvoihin otetaan GPS-seuranta jollain perusteella, todennäköisiä argumentteja ovat liikenneturvallisuus (ajotapavalvonta/kaaharilukko) tai suoriteperustainen käyttömaksu. Poliisi haluaisi ottaa järjestelmän myös liikenteenvalvontaan, mutta lupaa ei anneta yksityisyydensuojaan vedoten. Poliisille annetaan kuitenkin lupa GPS-tietojen käyttöön törkeistä rikoksista epäiltyjen suhteen. Huomataan, että rikosten selvittäminen helpottuu. Lupa annetaan mistä tahansa rikoksesta epäiltyjen paikkatietojen käyttöön. Taas todetaan, että olipa hyvä juttu. Annetaan lupa kaikkien GPS-tietojen käyttöön, eli siis automaattisakotus. Samalla voidaan myös ottaa käyttöön aluekohtaiset nopeusrajoittimet, väärään suuntaan ajamisen esto ja ties mitä turvallisuudella perusteltavaa huttua. Todetaan, että liikenne on hurjan turvallista, mutta rikolliset eivät välttämättä ajakaan aina omilla kulkupeleillään. Istutetaan kaikkiin kansalaisiin seurantajärjestelmä. Asiaan kriittisesti suhtautuvat leimataan joka vaiheessa rikollisiksi tai ainakin kaahareiksi, koska eihän lainkuuliaisilla kansalaisilla ole mitään syytä vastustaa seurantaa.

Voi pojat. Laittaisivat suoraan sirun niskaan ja viivakoodin ranteeseen, niin säästyttäisiin näiltä turhilta välivaiheilta.

"Liikennepolitiikassa otetaan huomioon Suomen päästövähennystavoite liikennesektorille. Liikenteen päästöjä vähennetään muun muassa tukemalla joukkoliikennettä, autokannan uudistumista sekä suosimalla vähäpäästöistä ajoneuvoteknologiaa. Autoverotusta uudistetaan vähäpäästöisyys huomioiden tekniikkaneutraalisti."

Joukkoliikennetavoite on hieno ja olen tästä täysin samaa mieltä. Toivoa vaan sopii, että tällä kertaa keinojen laatikosta löytyy jotain muutakin kuin keppiä yksityisautoilijoille. Sehän nyt vaan on niin, että joukkoliikenne ei Suomessa toimi missään muualla kuin Helsingissä, ja yritäpä sielläkään siirtyä muuten kuin säteittäin, niin ei tule mitään. Jos joukkoliikennettä haluttaisiin oikeasti tukea ja tarjota sitä todellisena vaihtoehtona yksityisautoilulle, olisi ensin rakennettava toimiva joukkoliikennejärjestelmä. Tällä hetkellä meillä ei sitä ole, ja maamme geografisista ominaisuuksista johtuen, ei tule pitkään aikaan olemaankaan.

Yksityisautoilijoille tarjottava keppi johtaa lopulta maaseudun autioitumiseen, kun joukkoliikenne ei pelaa ja omalla autolla ei voi ajaa. Sitäkö tässä halutaan?

Autokannan uusiutumisen ja vähäpäästöisyyden suosimisen tavoitteet ovat myös rahankeruuta ympäristöystävällisyydeksi naamioituna. Oikeastihan ympäristöystävällistä olisi pitää olemassaoleva kalusto hyväkuntoisena ja käyttää sitä niin pitkään kuin mahdollista. Sen sijaan meille kaupataan kaiken maailman Skoda Green Line -mallisarjoja, "jotta kaikki voivat ajaa taloudellisemmin". Valtio on mukana tukemassa tätä idiotismia rankaisemalla vanhojen autojen omistajia. Huomattavaa myös on, että siirryttäessä päästöperusteiseen käyttömaksuun (jota perusteltiin ympäristöystävällisemmän autoilun kannustamisella), valtion käyttömaksuista saamat tulot putosivat, johon reagoidaan maksujen korottamisella, ja jopa niin, että korotuksissa ennakoidaan tulevien vuosien päästöpudotukset. Että se siitä sitten.

"Osana väylänpidon parantamista käynnistetään pienten liikenneturvallisuutta edistävien hankkeiden investointiohjelma. Päivitetään valtioneuvoston periaatepäätös liikenneturvallisuudesta ja käynnistetään uusia toimia liikenneturvallisuuden parantamiseksi."

Liikenneturvallisuuden tämänhetkisen ohjenuoran mukaan liikenne ja liikenneympäristö pitää rakentaa siten, ettei kukaan kuole tai loukkaannu vakavasti liikenteessä. Muita hyödykkeitä (esim. ajansäästöjä) ei voida pitää liikenneturvallisuutta merkittävämpänä perusteena. Ikävä kyllä liikenne Suomessa rakentuu tämänkaltaisen utopistisen mallin pohjalle. Aina, kun pelissä on inhimillinen tekijä, on vaarana, että jokin menee vikaan, ja sen seurauksena joku saattaa loukkaantua tai jopa kuolla. Se nyt vaan on niin. Nykyinen todellisuuspakoinen malli puolestaan mahdollistaa minkä tahansa liikenteen haittaamisen liikenneturvallisuusperusteella.

Katselin tuossa taannoin brittiläistä Fifth Gear -ohjelmaa, jossa oli paikallinen liikennetutkija juttelemassa liikenneturvallisuudesta (ikäväkseni en ko. pätkää youtubesta löytänyt). Tämän tutkijan mukaan 25 mph on rajanopeus sille, että henkilövahinkoja alkaa sattumaan. Jos liikenne sujuu maksimissaan sitä hitaammin, ei kenenkään tarvitsisi kuolla. Ketä nyt sitten kiinnostaa ajaa vaikkapa Tampereelta Helsinkiin 4,5 tuntia...

Toivoa siis sopii, että liikenneturvallisuuden ohjausperiaatetta päivitetään hieman realistisempaan suuntaan. Taitaa olla vaan turhaa.

"Erityisen huomion kohteena on raideliikenteen lisääminen ja palvelutason parantaminen."

Ihmetystä herättää myös raideliikenteen älytön suosiminen. Okei, onhan se nopeaa ja mukavaa, jos sattuu olemaan matkalla sinne, minne raiteet kulkevat. Kaupunkeihinkin puuhataan ainakin puheiden tasolla lisää raitiovaunulinjoja. Vähälle huomiolle jätetään se, että raideliikenne tarvitsee aina oman tieverkostosta riippumattoman infrastuktuurinsa, jonka rakentaminen ei sekään ole ilmaista. Mitä sillä saadaan? Kankea ja sopeutumiskyvytön muoto siirtyä paikasta A paikkaan B. Kaupunkien raitiovaunuliikenne puolestaan vie tilaa muilta tienkäyttäjiltä. Olisiko järkevämpää pyrkiä suosimaan bussiliikennettä, joka ei ole riippuvainen raiteista, vaan voi käyttää vapaasti valiten mitä tahansa osaa jo olemassaolevasta tieverkostosta?

Nyt kun kansalaisia siunattiin vielä runoilevalla Liikenneministerillä (kannattaa lukea ainakin "Läskin Kirot" - kuinka syvissä vesissä uidaan, jos Nutriletista tulee runoiltua?), joka on myös bioanalyytikko ja museon valvoja, näyttää todellakin siltä, että tämä peli alkaa olla hävitty.

KKO: Moottoripyöräkerhon jäsenyys ei ole peruste rangaistuksen koventamiselle

Vaikka usko kotimaiseen oikeuslaitokseen on ainakin allekirjoittaneella välillä ollut koetuksella, löytyy sieltä vielä järjen hiven, kun oikein kaivaa. Korkein oikeus on nimittäin todennut, että moottoripyöräkerhon jäsenyyttä ei voida pitää osoituksena järjestäytyneestä rikollisuudesta.

Käräjä- ja hovioikeudet olivat koventaneet erään jutun yhteydessä rikoksista tuomittujen henkilöiden rangaistuksia sillä perusteella, että he olivat kuuluneet moottoripyöräkerhoihin. Jutussa todistaneen KRP:n rikosylikonstaapelin todistuksen perusteella vastaajien oli nähty olevan järjestäytyneitä vakavien rikosten tekemistä varten. Kyseisen koventamisperusteen käyttäminen edellyttää järjestäytynyttä ryhmää ja toimimista ryhmän jäsenenä.

Korkeimman oikeuden päätöksen mukaan kerhojen jäsenyyttä ei yksin voida pitää koventavana seikkana, sillä ei voida näyttää toteen niiden järjestäytyneen vakavien rikosten tekemistä varten, eikä rikosten ei voitu näyttää kuuluneen ryhmän järjestäytymisen perusteena olleeseen toimintaan. Olennaisena KKO piti myös sitä, oliko aloite rikoksiin tullut nimenomaan kerhoilta ja onko niillä edistetty kerhojen väitettyä rikollista toimintaa. Lisäksi se, että kerhojen toimintaan osallistuneet henkilöt olivat syyllistyneet vakaviin rikoksiin, ei riitä osoittamaan, että kerhot olisivat järjestäytyneitä rikollisryhmiä.

Asiassa ei kuultu kerhojen johtoa eikä tutkittu, ovatko muut kerhojen jäsenet syyllistyneet vastaavankaltaiseen rikoksiin kerhojen toiminnan puitteissa. Myöskään selvitystä siitä, että rikokset olisi tehty kerhojen aloitteesta tai niiden nimissä ei voitu toimittaa. Näin jäi näyttämättä, että kerhot olisivat järjestäytyneet rikollista toimintaa varten, eikä kerhojen jäsenyys osoita vastaajien muodostaneen vakavien rikosten suorittamiseksi tekemistä varten järjestäytynyttä ryhmää.

Asian merkittävyys korostuu, kun aletaan maalailemaan piruja seinille. Jos yksin kerhoon kuulumista voitaisiin pitää koventamisperusteena, ei oltaisi kovinkaan kaukana siitä, että vaikkapa kimppatallilta porukassa pommittamaan (hyi hyi) lähtevien sanktioita kovennettaisiin narahdettaessa, vedoten järjestäytyneeseen eturengas ylöskytkettynä ajamiseen. Tai jopa siihen, että yksittäisen motoristin esim. ylinopeudesta seurannutta rangaistusta kovennetaan mp-kerhoon kuulumisen perusteella järjestäytyneenä toimintana. Sitähän ne keltaisessa lehdistössä kertovat moottoripyöräilijöiden tekevän, keulivan, ajavan ylinopeutta ja muuten vaan vaarantavan liikennettä.

Daimler aloittamassa polttokennoautojen sarjavalmistuksen

Tähän asti polttokennoautoja on valmistettu vain pienissä koe-erissä, mutta asiaan on tulossa pikainenmuutos. Saksalaisen Bild-lehden verkkopalvelun mukaan Daimler on aloittamassa vetykäyttöisten polttokennoautojen sarjavalmistuksen vuonna 2015. Daimlerilla keskustellaan myös yhteistyöstä asian tiimoilta Renault-Nissanin kanssa. Uuden teknologian lanseerauksen hinta on merkittävä ja yhteistyöllä on mahdollista sekä jakaa riskejä että pienentää kustannuksia..

Autojen toimintasäteeksi lupaillaan 400 km. Daimlerin tutkimusjohtajan Thomas Weberin mukaan tämä tarkoittaisi sitä, että noin 1000 vetyä tarjoavaa huoltoasemaa riittäisi saksalaisen vetyautoilijoiden tarpeisiin. "Teknologia on olemassa," kertoo Weber, "viimeistään vuonna 2015 aloitamme sarjavalmistuksen."

Vihdoinkin hyviä uutisia, ja todellisia ratkaisuja autoilun ympäristöongelmiin. Vielä, kun vedyn valmistus- ja jakelukustannukset saadaan järkevälle tasolle, niin hyvä tulee :)

Nettikeskustelu kiellettävä!

Öljy- ja kaasualan keskusliiton toimitusjohtaja Helena Vänskä murehtii Aamulehden nettiartikkelissa E10-bensinin myynnin vähäisyyttä - osuus bensiinin kokonaismyynnistä oli helmikuussa enää 55%. Syyksi Vänskä laittaa nettikeskustelijat ja on sitä mieltä, että E10-poltoaineesta tiedottaminen oli hyvää ja kuluttajat ovat väärässä.

Excuse me, what?? Eli asioista ei saa keskustella? Ihmisten vapaa tiedonvaihto olisi kiellettävä? Ei saisi vertailla markkinoilla olevia tuotteita? Pitänee palata suunnitelmatalouteen, jotta ei olisi enää vaihtoehtoja joihin vertailla. Eikun hei, vaihtoehtojen poistoahan on myös väläytetty, myös Helena Vänskän toimesta. Mielenkiintoista kyllä, Iltalehden nettisivuilla 28.11.2010 julkaistu artikkeli, jossa Vänskä ennakoi tulevia E15- ja E20-laatuja sekä kertoo polttoaineuudistuksen yhdeksi tavoitteeksi ajoneuvokannan uudistumisen pakottamisen, on poistettu, mutta näyttää saman aviisin nettifoorumilta copy-paste vielä löytyvän.

Sehän nyt vaan vaikuttaisi olevan niin, että niissäkin autoissa, joihin E10:n luvataan sopivan, tuntuu sopivuudessa olevan eroja - toisiin sopii paremmin ja toisiin vähemmän hyvin. Netissä on kätevää vaihtaa kokemuksia toisten asiasta kiinnostuneiden kanssa. Kokemukset - huonot tai hyvät - kantautuvat netissä todella monen korviin. Harmi.

ST1:n Mika Anttonen tuntuu löytäneen punaisen langan, ja tajunneen, että E10:llä tulee olla selkeä hintaetu 98E:hen verrattuna. Ikävä kyllä Anttonen väläyttää keppiä, toisin kuin Saksassa, jossa Esso laittoi E10:n alennusmyyntiin. Anttosen mukaan bensiinin hintaa ei voi alentaa, koska katteet ovat niin pienet. Toden totta, mitäs sitä alentelemaan, kun ihmiset ostaa kuitenkin. Hintaeroa saadaan kätevästi synnytettyä myös 98E:n hintaa nostamalla, jolloin siitä saatava kate myös mukavasti kasvaa.

Koska nettikeskustelu on pahasta, eiköhän kielletä molemmat, sekä netti että keskustelu. Siirrytään samalla yritysvetoiseen suunnitelmatalouteen, niin eivät pääse kuluttajien mielipiteet ja valinnan vapaus haittaamaan liiketoimia.

Pari vaalikonetta

Kuten kaikki varmaan tietävät, eduskuntavaalit ovat kynnyksellä. Nyt on siis mahdollisuus päästä päättämään siitä, millaisia kanistereita sitä seuraavat 4 vuotta Arkadianmäellä pönöttää ja nappeja painaa.

Julkisessa keskustelussa eivät moottoripäiden asiat ole juurikaan esillä, paitsi kaikenmaailman ITS-hankkeiden, ruuhkamaksujen, kameravalvonnan ja muun (yleensä liikenneturvallisuudella ja ympäristönsuojelulla heikosti perusteltavan) haitanteon merkeissä. Tästä syystä on mukavaa havaita, että moottoriharrastajille tärkeisiin asioihin painottuvia vaalikoneita on myös ilmestynyt ehdokasvalintaa helpottamaan.

Autoliiton vaalikone

Overdriven vaalikone

Ei muuta kuin valitsemaan itselle sopivinta ehdokasta!

Jos tiedossasi on muita vastaavia vaalikoneita, ilmoita toki, lisään niitä mielelläni muidenkin hämmästeltäväksi.

Kalliita kumileimasimia

Autojen vuosikatsastushintojen noususta on ollut voimakastakin keskustelua jo pidemmän aikaa, mutta vuosikatsastusten hinnat kalpenevat rekisteröintikatsastuksen rinnalla. Auton määräaikaiskatsastuksen keskihinta on katsastushinnat.fi -sivuston mukaan 49,13 euroa. Äkkiseltään samalta sivustolta tutkittuna halvin rekisteröintikatsastus ensi kertaa Suomeen rekisteröitävälle ajoneuvolle on 120 euroa ja kallein 265 euroa. Miksi näin?

Asemat budjetoivat rekisteröintikatsastukselle parin tunnin keston, vaikka todellisuudessa valtaosa rekisteröintikatsastuksista suoritetaan tyyppihyväksytyille ajoneuvoille, tyyliin ”BMW 525d, runkonumero täsmää papereihin ja tyyppikilpi löytyy” - kesto pari minuuttia plus paperityöt. Jos ajoneuvo on tuotu toisesta EU-maasta ja katsastus on voimassa tuontimaassa, ei ajoneuvolle tehdä edes kuntotarkastusta.

Tästä syystä onkin erikoista, että huomattavasti edullisemmassa määräaikaiskatsastuksessa suoritetaan sama ajoneuvon identiteetin varmistaminen kuin rekisteröintikatsastuksessakin. Suurin osa määräaikaiskatsastukseen käytetystä ajasta kuluu kuitenkin identiteetin varmistamisen sijaan ajoneuvon teknisen kunnon tarkastamiseen. Miten siis on perusteltavissa, että identiteetin varmistava toimenpide erillään vuosikatsastuksesta suoritettuna on niin paljon kalliimpi?

Rekisteröintikatsastuksen korkeaa hintaa A-Katsastuksen tekniseltä johtajalta Hannu Pellikältä tiedusteltaessa hän vetoaa jatkuvaan, lakisääteiseen koulutukseen jota rekisteröintikatsastajilta vaaditaan. Onko koulutustarve perusteltu? Ei-tyyppihyväksyttyjen ajoneuvojen kohdalla kenties, näitähän syynätään hyvinkin tarkkaan.

Jos ajoneuvoa on muutettu tai se ei ole tyyppihyväksytty, voi katsastukseen saada menemään aikaa budjetoitua enemmänkin, mutta onko perusteltua veloittaa kaikkia ajoneuvoja saman taksan mukaisesti? Standardihintahan ei toimi molempiin suuntiin, vaan kuluttaja pääsee maksamaan, jos katsastus venyy yli sille budjetoidun keston.

Toisesta EU-maasta tuotavan, tyyppihyväksytyn ajoneuvon kohdalla tilanne on kuitenkin eri. Jos ajoneuvo on tyyppihyväksytty, hyväksyntä on tarkastettu ensirekisteröitäessä, ajoneuvo on sen jälkeen säännöllisesti määräaikaiskatsastettu eikä sitä ole muutetty hyväksynnästä poikkeavaksi, mitä lisäarvoa saadaan tarkistamalla vaatimuksenmukaisuus uudelleen?

Tyyppihyväksyttyjen, toisesta EU-maasta tuotujen ajoneuvojen keinotekoisen byrokraattinen rekisteröintikatsastusmenettely ja sen käsittämättömän korkea hinta rajoittaa tavaroiden vapaata liikkumista, joka kuitenkin on koko EU:n perusajatus. Eivätkä kulut edes lopu katsastukseen vaan kuluttaja pääsee maksamaan erikseen rekisteröinnin. Ja rekisterikilvenkin saa lunastaa eri hintaan.

(Julkaistu alunperin MMAF jäsenkirjeessä 2/2011)

E10pic fail

Yllättäen autoilijat eivät olekaan siirtyneet odotetusti käyttämään 95E10-polttoainetta. Sen sijaan 98E:n myynti on kasvanut huomattavasti. Isona tekijänä tähän on ollut asiasta tiedottamisen surkeus, joka on luonut kasvualustan mitä villeimmille huhuille. Tämä yhdistettynä olemattomaan, tai jopa negatiiviseen hintaetuun luo yhtälön, jossa E10:llä ajaminen ei yksinkertaisesti ole järkevää.

Tiedottamisesta Öljyalan keskusliiton toimitusjohtaja Helena Vänskä on kanssani eri mieltä. Hänen mielestään tiedottaminen on ollut hyvää, mutta media on käynnistänyt huhumyllyn. Ja kaikki ongelmat ovat kuluttajan korvien välissä. Jos kuluttaja ei tätä tajua, jää 6% biosisältötavoite saavuttamatta, ja on alettava sekoittamaan biokomponenttia sekä dieseliin että 98E:hen (jonka muuten on aiemmin luvattu säilyvän suojalaatuna ”usean vuoden ajan”). Moniin dieselautoihin biodiesel ei sovi ja sen käyttö on kielletty. 98E:n tarpeellisuutta ei tarvinne enää perustella.

Alla muutama fakta:

Suomessa käytettyä etanolia tuotetaan pääasiassa Brasiliassa. Jotta saataisiin tilaa sokeriruo'on viljelyyn, vedetään sademetsää sileäksi, jolla on negatiivinen vaikutus hiilidioksiditaseeseen. Viljely tuottaa hiilidioksidia (tai oikeammin pienentää kasvavien kasvien hiilidioksidin nettositomista), samoin jalostus sekä kuljetus Suomeen (tai minne helvettiin sitä nyt keksitäänkään viedä).

Etanolin sisältämä energia on noin 60% bensiinin vastaavasta, eli etanolia on poltettava vastaavasti enemmän, jotta saataisiin sama suorituskyky - eli hiilidioksidia vapautuu myös samassa suhteessa enemmän (E10 sisältää max 10-tilavuusprosenttia etanolia).

Etanoli on moottorille ja polttoainejärjestelmille erittäin vihamielinen aine, syöpyviä ovat mm. alumiini, messinki, kupari ja teräs. Kumitiivisteet turpoavat ja/tai haurastuvat altistuessaan etanolille, erityisesti vaaravyöhykkeessä ovat vanhemmat tiivisteet. Komposiittimateriaalit (käytössä esim. tankeissa) eivät välttämättä kestä etanolia.

Etanoli sitoo itseensä erittäin tehokkaasti vettä (esim. kondensoituvaa), veden ja etanolin seos eroaa bensiinistä ja raskaampana painuu tankin pohjalle. Tämä seos on erittäin voimakkaasti korrosoivaa. Ja taitaa palaakin melko huonosti.

Etanoli on voimakkaasti pesevä aine, kuten bensiinikin, mutta toisin kuin bensiini, se "kuivaa" sille altistetut pinnat, liuottaen esimerkiksi pintoja peittäviä öljykalvoja. Vaikutus 4t-moottorissa on mitattavissa, mutta ei moottorin elinikää lyhentävä, sen sijaan 2t-moottoreissa etanolin käyttöä tulisi välttää. Talvi- yms. säilytyksissä tankkiin tulisi laittaa pienkonebensiiniä.

EU:n määrittelemä etanolin max-raja liikennepolttoaineessa on 10 tilavuusprosenttia. Tietyin ehdoin valmistettu etanoli on ns. tuplalaskennan alainen, eli se lasketaan kahteen kertaan tavoitteissa. Suomen tavoite vuodelle 2020 on 20 energiasisältöprosenttia, joka on yli tämän EU:n asettaman maksimin, sillä etanolin energiasisältö/tilavuus on pienempi kuin bensiinin. Tietyin ehdoin siis olisi riittänyt 5 til-% etanolia, mutta jostain ihmeellisestä syystä ei kelvannut. Sormi osoittaa viherfasisteja.

E10 ja 98E hintaero pumpulla nollautuu käytössä, sillä E10-bensiiniä kuluu enemmän – ja nyt usean tutkimuksen mukaan kulutusero on ”virallista totuutta” suurempi, viimeisimpänä asiasta uutisoi Tekniikan Maailma.

Miksi ihmeessä kukaan tankkaisi yhtään mitään muuta kuin ysikasia? Pitää vaan toivoa, ettei vihreää (hah) polttoainetta tueta kuten kaikkia muita viherfasistien ajamia asioita, toisin sanoen lisäämällä vittumaisuutta vaihtoehtoihin. Varmasti alkaisi E10 massoille kelpaamaan, jos 98E maksaa euron/litra enemmän. Toinen vaihtoehto olisi tietenkin poistaa suojalaatu myynnistä heti lain salliessa eli vuonna 2013.