E10pic fail

Yllättäen autoilijat eivät olekaan siirtyneet odotetusti käyttämään 95E10-polttoainetta. Sen sijaan 98E:n myynti on kasvanut huomattavasti. Isona tekijänä tähän on ollut asiasta tiedottamisen surkeus, joka on luonut kasvualustan mitä villeimmille huhuille. Tämä yhdistettynä olemattomaan, tai jopa negatiiviseen hintaetuun luo yhtälön, jossa E10:llä ajaminen ei yksinkertaisesti ole järkevää.

Tiedottamisesta Öljyalan keskusliiton toimitusjohtaja Helena Vänskä on kanssani eri mieltä. Hänen mielestään tiedottaminen on ollut hyvää, mutta media on käynnistänyt huhumyllyn. Ja kaikki ongelmat ovat kuluttajan korvien välissä. Jos kuluttaja ei tätä tajua, jää 6% biosisältötavoite saavuttamatta, ja on alettava sekoittamaan biokomponenttia sekä dieseliin että 98E:hen (jonka muuten on aiemmin luvattu säilyvän suojalaatuna ”usean vuoden ajan”). Moniin dieselautoihin biodiesel ei sovi ja sen käyttö on kielletty. 98E:n tarpeellisuutta ei tarvinne enää perustella.

Alla muutama fakta:

Suomessa käytettyä etanolia tuotetaan pääasiassa Brasiliassa. Jotta saataisiin tilaa sokeriruo'on viljelyyn, vedetään sademetsää sileäksi, jolla on negatiivinen vaikutus hiilidioksiditaseeseen. Viljely tuottaa hiilidioksidia (tai oikeammin pienentää kasvavien kasvien hiilidioksidin nettositomista), samoin jalostus sekä kuljetus Suomeen (tai minne helvettiin sitä nyt keksitäänkään viedä).

Etanolin sisältämä energia on noin 60% bensiinin vastaavasta, eli etanolia on poltettava vastaavasti enemmän, jotta saataisiin sama suorituskyky - eli hiilidioksidia vapautuu myös samassa suhteessa enemmän (E10 sisältää max 10-tilavuusprosenttia etanolia).

Etanoli on moottorille ja polttoainejärjestelmille erittäin vihamielinen aine, syöpyviä ovat mm. alumiini, messinki, kupari ja teräs. Kumitiivisteet turpoavat ja/tai haurastuvat altistuessaan etanolille, erityisesti vaaravyöhykkeessä ovat vanhemmat tiivisteet. Komposiittimateriaalit (käytössä esim. tankeissa) eivät välttämättä kestä etanolia.

Etanoli sitoo itseensä erittäin tehokkaasti vettä (esim. kondensoituvaa), veden ja etanolin seos eroaa bensiinistä ja raskaampana painuu tankin pohjalle. Tämä seos on erittäin voimakkaasti korrosoivaa. Ja taitaa palaakin melko huonosti.

Etanoli on voimakkaasti pesevä aine, kuten bensiinikin, mutta toisin kuin bensiini, se "kuivaa" sille altistetut pinnat, liuottaen esimerkiksi pintoja peittäviä öljykalvoja. Vaikutus 4t-moottorissa on mitattavissa, mutta ei moottorin elinikää lyhentävä, sen sijaan 2t-moottoreissa etanolin käyttöä tulisi välttää. Talvi- yms. säilytyksissä tankkiin tulisi laittaa pienkonebensiiniä.

EU:n määrittelemä etanolin max-raja liikennepolttoaineessa on 10 tilavuusprosenttia. Tietyin ehdoin valmistettu etanoli on ns. tuplalaskennan alainen, eli se lasketaan kahteen kertaan tavoitteissa. Suomen tavoite vuodelle 2020 on 20 energiasisältöprosenttia, joka on yli tämän EU:n asettaman maksimin, sillä etanolin energiasisältö/tilavuus on pienempi kuin bensiinin. Tietyin ehdoin siis olisi riittänyt 5 til-% etanolia, mutta jostain ihmeellisestä syystä ei kelvannut. Sormi osoittaa viherfasisteja.

E10 ja 98E hintaero pumpulla nollautuu käytössä, sillä E10-bensiiniä kuluu enemmän – ja nyt usean tutkimuksen mukaan kulutusero on ”virallista totuutta” suurempi, viimeisimpänä asiasta uutisoi Tekniikan Maailma.

Miksi ihmeessä kukaan tankkaisi yhtään mitään muuta kuin ysikasia? Pitää vaan toivoa, ettei vihreää (hah) polttoainetta tueta kuten kaikkia muita viherfasistien ajamia asioita, toisin sanoen lisäämällä vittumaisuutta vaihtoehtoihin. Varmasti alkaisi E10 massoille kelpaamaan, jos 98E maksaa euron/litra enemmän. Toinen vaihtoehto olisi tietenkin poistaa suojalaatu myynnistä heti lain salliessa eli vuonna 2013.

Murha, tappo, niiden yrittäminen ja yrittämättömyys

Jos liikenteessä tapaa poliisin, joka pönöttää tiellä näyttäen pysähtymismerkkiä, kannattaa pysähtyä. No tottakai tulee pysähtyä, mutta tiesitkö, että jos ei noudata poliisin antamaa pysähtymiskäskyä vaan ajaa hiljentämättä hänen ohitseen - siis tietenkin osumatta ja nimenomaan yrittämättä osua kyseiseen konstaapeliin - napsahtaa automaattisesti syyte murhan yrityksestä.

Tätä taustaa vasten tuntuu ihmeelliseltä, että kaveria, joka luvattomalla aseella pudottaa useamman kuulan toiseen henkilöön ja ilmeisesti toimii harkintaa osoittaen sekä ainakin kohtuullisella päättäväisyydellä, sillä "tämän hetkisen tutkimuksen perusteella näyttää, että ampuja ei pyrkinyt vahingoittamaan sivullisia vaan kohteena oli juuri uhri" tutkitaan ainoastaan tapon yrityksestä.

En vaan tajua. Voisiko joku selittää minulle tyhmälle, mikä logiikka tässä on?

Poliisin propagandaosasto tiedottaa

Vartti uutisoi 8.3, että Kehä III:lla 3 viikkoa aikaisemmin käyttöönotetut automaattiset nopeusvalvontakamerat ovat poliisin mukaan rauhoittaneet liikennettä ja pienentäneet ylinopeuksia. En taas tiedä pitäisikö itkeä vai nauraa.

Lehdistöön tuntuu poliisin propaganda uppoavan täysin kritiikittä. Artikkelissa hehkutetaan jälleen kameroiden upeaa vaikutusta liikenneturvallisuudelle, vaikka poliisi itse myöntääkin kyseessä olevan pelkkä rahastus – vai kuinka muuten on ymmärrettävissä ”jos lähettäisimme firman autosta tai ulkomaisesta autosta huomautuksen, joutuisimme tekemään hirveästi töitä selvittääksemme, kuka autolla oikeasti ajoi”, jolla haastateltu komisario Kallio perustelee suurta kuvien hylkäysprosenttia. Otetaan siis helppo raha pois, mutta tutkia ei nappaa.

Huvittava on myös se seikka, että poliisi kertoo kolmen viikon kokemuksella tietävänsä paljonko kuvia saadaan tietyistä tolpista ja peräti valitsevansa kameran (yksikö niitä on?) paikan ei sen mukaan, jolla olisi suurin vaikutus liikenneturvallisuuteen, vaan työtilanteeseen sopivaksi.

Rahastus on jo niin läpinäkyvää, ettei voi kuin ihmetellä, kuinka tollaista tuubaa kehtaa edes liikenneturvallisuuden nimissä tehtäväksi väittää. Natsi-Saksan propagandaministerin Joseph Goebbelsin sanoin ”uudelleen ja uudelleen toistetusta valheesta tulee totta” ja ”kun kerrot valheen, kerro iso.”

Kukkahatut kukkii, ajotaito kuihtuu?

Sosiaali- ja terveysministeriö vaikuttaisi esityksellään uudeksi liikennevakuutuslaiksi pyrkivän ratapäiväharrastuksen lopettamiseen, sillä toteutuessaan esityksen kaltaisena, moottoriradoilla kilpailu- harrastus ja testitoiminta ei olisi enää liikennevakuutuksen piirissä. Esityksen perusteluissa on sellaista tuubaa, ettei voi kuin ihmetellä, mitä perkeleen jengiä näistä on päättämässä.

SMOTO on asiaa koskevassa lausunnossaan esittänyt, että moottoripyöräkerhojen ajoharjoittelukurssit olisi säilytettävä liikennevakuutuksen korvauspiirissä. Kuitenkin oman ajotaidon kehittämistä tapahtuu ohjatun ajoharjoittelun lisäksi myös omaehtoisessa harjoittelussa, joita ovat esimerkiksi kerhojen järjestämät ratapäivät. Jo se, että kaikki ajoharjoittelu tulisi olla kouluttajavetoista asettaisi kouluttajaresurssien vaatimuksen suhteettoman korkeaksi, jolloin toiminta vapaaehtoispohjalta (kuten yleensä toimitaan) muodostuisi erittäin vaikeaksi. Kerhomuotoisen, vapaaehtoisten järjestämän koulutuksen etuna on matala osallistumiskynnys ja edullisuus, koulutukseen osallistuminen ei pitäisi ainakaan rahasta jäädä kiinni.

Yleisesti ottaen järjestettyjen tapahtumien järjestäjien tavoitteena tulisi olla tapahtuman turvallisuuden takaaminen, ja järjestäen ratapäivillä on selkeät säännöt, joiden noudattamista myös valvotaan. Tässä kannattaisi ottaa huomioon myös järjestettyjen ratapäivien vaikutus kuljettajien ajotaitojen parannukseen ja sitä kautta liikenneturvallisuuteen tulisi myös ottaa huomioon. Ajoharjoittelun positiivista vaikutusta liikenneturvallisuuteen ei ole helppoa arvioida, sillä ajotaitoparannuksen ansiosta vältettyjä onnettomuuksia ei ole mahdollista tilastoida. Sen sijaan on helppoa tilastoida esimerkiksi ratapäivillä liikennevakuutuksesta maksetut korvaukset, ja käyttää niitä argumenttina liikennevakuutuksen voimassaoloa ja yleisesti ratapäiviä vastaan.

Esimerkkinä mainittakoon, että motoristien vaarallisin onnettomuustyyppi on tilastojen mukaan poikkeuksetta ja vuodesta toiseen suistuminen kaarteessa. Kaarreajoa voi harjoitella erittäin kätevästi moottoriradalla, jossa voi päivän aikana saada samassa kaarteessa erittäin suuren määrän toistoja, ja vieläpä ilman ulkoisten tekijöiden häiritsevää vaikutusta, radallahan ei tarvitse kantaa huolta vastaantulijoista tms yllättävistä tekijöistä läheskään samassa mittakaavassa kuin tieliikenteessä.

Onnettomuuksia moottoriradoilla toki tapahtuu, mutta tosiasiassa moottoriradoilla ja varsinkin järjestetyissä ajotapahtumissa tapahtuneet onnettomuudet ovat liikennevakuutuksen kannalta edullisia. Rata, profiililtaan ja olosuhteiltaan tunnettuna alueena, on yllättävyydeltään pieni, joten ennakoimattomissa olevista ulkoisista seikoista johtuvat onnettomuudet ovat harvinaisia. Radoilla on hyvät turva-alueet, joihin päätyvä harvemmin loukkaa itseään. Ainakin moottoripyörien kalustotappiot sattuvat yleensä nimenomaan vakuutuksenottajalle, ja toinen osapuoli on mukana onnettomuudessa varsin harvoin. Ajotaitojen omaehtoista kehittämistä ei tule estää kohtuuttomilla vakuutusvaatimuksilla, vaan rekisteröityjen moottoripyörien ja autojen liikennevakuutuksen tulisi olla voimassa aina silloin, kun niitä käytetään ajoharjoittelutarkoituksiin.

Jos liikennevakuutus ei uuden lain voimaantullessa olisi enää voimassa moottoriradalla tapahtuvassa harjoittelussa, vaan rata-ajoa varten tarvittaisiin erillinen vakuutus, nousisi kynnys ajoharjoittelutapahtumiin osallistumiseen huomattavasti ja odotettavissa olisi harrastajamäärän voimakas lasku. Moottoriradoilla järjestettäviä ajotaidon kehittämiseen tarkoitettuja kursseja ovat omalta osaltaan tukemassa myös tapahtumien muut osallistujat. Jos muiden osallistujien määrä romahtaisi, ei koulutuksia kyettäisi järjestämään enää läheskään samassa mittakaavassa. Näin omaehtoisen ajoharjoittelun väheneminen vähentäisi myös kouluttajavetoista koulutustarjontaa, näin laskien liikenneturvallisuutta.

Esityksen sivulla 1 todetaan, että muutoksen tavoitteena on ”poistaa epäselvyyksiä ja ongelmia, joita liikennevakuutuslain käytännön soveltamisessa on tullut ilmi.” Kuitenkin kohta ”Moottoriajoneuvoa ei myöskään käytetä liikenteeseen, jos sitä käytetään kilpailu-, harrastus- tai testitarkoituksiin alueella, joka on eristetty rakenteellisin ratkaisuin tai jatkuvalla valvonnalla, tai tällaiseen alueeseen välittömästi liittyvällä, selkeästi rajatulla varikko- tai vastaavalla alueella” (s. 93), kuitenkin sivulla 37 tehty määrittely ”Alueen eristämisellä tarkoitettaisiin järjestelyjä, joilla tehokkaasti estetään pääsy alueelle kaikilta sellaisilta henkilöiltä, jotka eivät tietoisesti ole pyrkimässä alueelle esimerkiksi seuratakseen kilpailua tai osallistuakseen sen järjestelyihin.
Tapauskohtaisesti olisi arvioitava, onko kysymyksessä alue, joka on riittävällä tavalla eristetty rakenteellisin ratkaisuin tai jatkuvalla valvonnalla. Sisätiloihin rakennetut karting-radat on yleensä rakenteellisin ratkaisuin eristetty siten, että pääsy radalle huomaamattaan ei ole mahdollista. Erilaiset tarpeeksi korkeat aidat, maaston muodostamat esteet kuten jyrkänne tai vesihauta voisivat täyttää riittävän eristämisen vaatimuksen. Myös alueen merkitseminen lippusiimalla ja riittävän lyhyin välimatkoin sijoitetuilla valvojilla voisi täyttää laissa tarkoitetun eristämisen vaatimuksen” on kaikkea muuta kuin yksiselitteinen ja epäselvä. Riittävä eristys on jotain väliltä kartinghalli-lippusiima. Kuka näitä oikein kirjoittaa?

Jos liikennevakuutuksen voimassaolo moottorirataharjoittelussa lakkaa, on vaarana suomalaiseen kulttuuriin voimakkaasti sitoutuneen moottoriurheiluharrastuksen tyrehtyminen, jos harrastamista vaikeutetaan lisävakuutustarpeilla. Lisäksi liikenneturvallisuutta huonontavana seurauksena olisi omaehtoisen harjoittelun vaikeutumisesta aiheutunut ajotaitojen heikentyminen sekä kaarreajoharjoittelun siirtyminen yleisille teille. Nykyinen liikennevakuutuslaki ei ole ollut ongelmallinen moottorirataharjoittelun kannalta, joten harjoittelun vaikuttaminen eristämisen vaatimuksen tulkintoja muuttamalla ei ole perusteltua.

Kilvettömän ratamoottoripyörän vakuutus alkaa olla samoissa hinnoissa kuin kadulla kulkevan kilokyykyn, mutta erona bonuksettomuus - maksapa sitten sellainen vielä päälle. SML:n lisenssin vakuutus maksaa tänä vuonna 342 euroa, eikä se edes korvaa juuri mitään, esim max. hoitokorvaus 8500 euroa, jolla ei paljoa hoideta. Näistä voinee vetää jotain johtopäätöksiä ratakäyttöön tarvittavien vakuutusten kustannuksista - kustannukset tulee nousemaan aivan sietämättömiksi, jos liikennevakuutus ei ratapäivillä ole voimassa. Ei varmasti ole helppoa houkutella uusia harrastajia jos kokeilun edellytys on ottaa tonnin extravakuutukset tms...

Tästä syystä liikennevakuutuksen tulee olla voimassa aina käytettäessä rekisteröityä, tieliikennekäyttöön tarkoitettua liikennevakuutettua moottoriajoneuvoa moottoriradalla tai muulla tarkoitukseen varatulla alueella ohjattuun tai omaehtoiseen ajoharjoitteluun.