Kauppalehti Extrassa oli 8.11.2010 juttu etanolin määrän kasvattamisen vaikutuksista. Vaikka edes E10 ei ole vielä myynnissä, jutussa ennakoidaan EU:n kaavailemista E15- ja E20-laaduista. E10:n käyttöönotto ei aiheuta huoltamotoiminnalle muita muutoksia kuin mittareiden uudelleentarroittamisen, mutta tätä suurempien pitoisuuksien pelätään aiheuttavan uudistamistarpeita bensa-asemien kalustoon. E15 olisi tulossa käyttöön aikaisintaan vuoden 2015 jälkeen, mutta siltikin pienikatteiselle toiminnalle uudistamisaikataulu on varsin tiukka.
Suomen Bensiinikauppiaiden ja Liikennepalvelualojen liiton toimitusjohtajan Mika Hokkasen mukaan tilanne olisi sietämätön erityisesti muutaman sentin katteilla pelaaville pienille toimijoille. Neste Oilin johtaja Arvo Ruotsalainen arvioi, että yhden polttoainemittarin muutoksien kustannus olisi 10-15000 euroa, mutta asemaa kohti puhuttaisiin jopa satojen tuhansien laskusta, jos säiliöihin ja putkistoihin tarvittaisiin myös muutoksia. Ruotsalaisen mukaan näin laajamittaiset uudistukset olisi syytä tuoda normaalin teknisen kehityksen kautta ja huoltamoille pitäisi antaa useampi vuosi aikaa uudistusten hoitamiseen. Lisäksi Ruotsalaisen mukaan 10% korkeamman etanolipitoisuuden polttoaineita ja sen vaikutuksia ei ole vielä tutkittu riittävästi.
Öljy- ja kaasualan keskusliiton toimitusjohtajan Helena Vänskän mukaan yksin E10-polttoaineen käyttöönotolla ei päästä vuodelle 2020 asetettuun tavoitteeseen, jolloin Suomen liikennepolttoaineiden sisällöstä 20% on uusiutuvia komponentteja. Iltalehden internetsivuilla 28.11.2010 julkaistun artikkelin mukaan Vänskä kertoo yhden polttoaineuudistuksen tavoitteen olevan autokannan uudistumisen pakottaminen. Jo E10 kasvattanee 98:n myyntiä suuresti, koska E10 ei suuren osaan teillämme olevasta kalustosta käy, esimerkiksi omaan moottoripyörääni tai autooni ei E10-bensiini sovi. Nyt tulossa oleva uudistus korvaa mittareista 95E:n E10:llä, ja 98E jää jäljelle. Jos E15:n tullessa markkinoille 98E poistuu myynnistä kokonaan ja korvataan E15:ta, jää erittäin suuri osa käyttökelpoisesta, täysin toimivasta ajoneuvokalustosta vaille sopivaa polttoainetta. Äkkiseltään ajatellen, siinäpä vasta olisikin melkoinen ekoteko, sormien napsautuksella tuhansia autoja ja moottoripyöriä muutetaan jätteeksi. Ja laskun maksaa kuluttaja.
Nyt oikeasti herätys päättäjät. Ympäristöystävällisyyden nimissä pakotetaan ajoneuvot käyttämään energiatehotonta polttoainetta. Polttoainetta, jonka käyttöönotto tekisi olemassaolevasta, vielä käyttökelpoisesta ajoneuvokalustosta käytännössä jätettä. Samalla aiheutetaan jo nyt pienillä katteilla pelaavalle polttoainekaupalle sietämättömän suuri lasku.
Selvää on, että öljyjalosteille on ennemmin tai myöhemmin löydettävä korvaaja. Ja tosiasia on, että esim. Brasiliassa on vuosia ajettu sokeriruo'osta valmistetulla etanlilla vuosia, joten kokemusta asiasta varmasti on olemassa - kuuluvat vielä kohtuullisen energiatehokkaasti pystyvän jalostamaan polttoainettaan. Miksi silti tuntuu siltä, että täällä ei tietoa tunnu oikein kenelläkään olevan, ja asioita painetaan katse yhteen kohteeseen fokusoituna eteenpäin tietämättä seurauksia, tai oikein syitäkään? Meininki tuntuu olevan "On sovittu, että näin tehdään, joten näin pitää tehdä. Olkoot kansalaiset maksajia ja koekaniineja."
Liikenne- ja viestintäministeriö julkaisi tiedotteen liittyen Euroopan Komission esitykseen L-luokkien tyyppihyväksyntäasetuksesta. Hallitus pääosin kannattaa komission ehdotusta.
Tärkeimpänä seikkana, hallitus ei haluaisi antaa komissiolle valtaa päättää asetukseen tulevista teknisistä vaatimuksista, vaan kansallinen liikkumavara vaatimuksille pitäisi säilyttää. Tällä pyritään estämään lisävaatimuksista aiheutuvien kustannusen välittyminen ajoneuvojen hintoihin.
Tämähän kuullostaa ihan kivalta. Vai mitä?
Herää vaan kysymys liittyen aiempaan kirjoitukseeni "Todellista vaaraa kansanterveydelle" liittyen. Ollaanko tässä todella kansalaisten asialla, vai halutaanko pitää kiinni omista Suomi-specialeista, kuten vaikkapa sivuvilkuista ja vanteen levityspalakiellosta? Tämän kohdan hyväksyminen olisi askel kohti kaikkien ajoneuvojen vaatimusten yhtenäistämistä, jolloin omat hölmöt pykälät joutuisivat historiaan. Ei sillä, että haluaisin komissiolle absoluuttisen päätäntävallan antaa, mutta kuitenkin...
Ehdotus kaventaisi mm. mopoautojen turvallisuuseroa henkilöautoihin verrattuna. En ole mopoautojen asiantuntija, mutta ymmärtääkseni mopoautoilla ei juuri vakavia onnettomuuksia ajeta, joten johtopäätöksenomaisesti voisi todeta, että niiden turvallisuustaso on riittävä. Myös niiden hintataso on vähintäänkin riittävä, ja lisääntyneet turvallisuusvaatimukset nostaisivat väistämättä myös ajoneuvojen hintoja.
Kevyisiin nelipyöriin, eli suomeksi mönkijöihin, vaadittaisiin käsittämätöntä kyllä turvavöitä. Yksi suurimmista mönkijäkuskien ja -matkustajien vammautumisiin ja kuolemiin johtacista syistä on ajoneuvon kaatuminen päälle. Ilman turvavyötä on sentään jotenkin mahdollista päästä kaatuvan mönkijän alta pois, mutta turvavyöllä köytetty kuljettaja liiskaantuisi auttamatta ajopelinsä alle.
Moottoripyöriin tulisi pakolliseksi lukkiutumisenesto- tai yhdistetyt jarrujärjestelmät. Yhdistetty jarrujärjestelmä on erittäin hankala huonopitoisella pinnalla, jossa on välttämätöntä pystyä käyttämään jarruja toisistaan riippumatta. Myös ruuhkassa ajessa on hyvä kyetä käyttämään jarruja itsenäisesti. Lukkiutumaton jarrujärjestelmäkään ei ole ongelmaton, se tarkoittaa ääritilanteessa sitä, että jarruja ei ole lainkaan.
Päästörajoituksia kiristettäisiin vastaamaan henkilöautojen päästötasoja ja päästöjen pysyvyydelle asetettuja vaatimuksia. Tämä vaatimus on helppo perustella asiaa ymmärtämättömille. Käytännössä päästöjen pysyvyyden vaatimus tekisi mm. välitysmuutoksista laittomia ja tarkoittaisi vuosikatsastusta.
Hallitus katsoo asetuksen markkinavalvontaa koskevan osuuden tuovan hyötyä parantuneena kuluttajansuojana ja lisääntyneenä kilpailuna. Todellisuudessa markkinavalvontaa koskeva osuus tarkoittaa, että joka ikisellä nippelillä pitää olla erikseen hyväksyntä tieliikenteeseen, joka on käsittämätön vaatimus pienempien tarvikevalmistajien kannalta. Pienten toimijoiden resurssit eivät yksinkertaisesti riittäisi kaikkien osien hyväksyttämiseen, jolloin todellisuudessa kuluttajan valinnanvara pienenisi ja kilpailun vähentymisen seurauksena hinnat nousisivat. Ääritilanteessa osia saisi ainoastaan marmoritiskiltä, hintaan jonka marmoritiskillä kehdataan pyytää. Ja siellähän kehdataan.
Komission esitys uudeksi L-luokkien tyyppihyväksyntäasetukseksi on perusteltu ympäristönsuojelulla ja turvallisuudella. Todellisuudessa sillä ajetaan ainoastaan ajoneuvojen valmistajien ja katsastustoimijoiden asiaa. Kuluttajan vaihtoehdot pienenisivät kaikkiin osiin sisällytetyn hyväksymisvaatimuksen takia. Ympäristönäkökohtiin vedoten rajoitettaisiin pyörien muutoksia huomattavasti ja sillä saataisiin perusteltua pakollinen vuosikatsastus moottoripyörille. Myös turvallisuusnäkökohdilla perustellun katsastuksen todellinen vaikutus turvallisuuteen on minimaalinen, sillä moottoripyöräonnettomuuksien syynä tekniset viat eivät ole merkittäviä.
Joten eiköhän nyt tehdä kerrankin fiksu päätös, ja hylätä tämä esitys kokonaisuudessaan.
Alla Turun moottorikerhon tiedote motocrossradan sulkemiseen liittyen muokkamattomana ja lyhentämättömänä. Käsittämätöntä toimintaa, varmaan on tosi kiva nyt ulkoilla kulttuurihistoriallisesti merkittävällä alueella vankilan vieressä, teollisuusalueen ja moottoritien välissä - ilmakuva radasta ja sen ympäristöstä.
Yli 700 jäsenen Turun Moottorikerho menetti harrastuspaikkansa
Korkein hallinto-oikeus on hylännyt Turun ympäristö- ja kaavoituslautakunnan valituksen, jolla se pyrki saamaan jatkoaikaa Turun Saramäessä sijaitsevan motocrossradan käytölle vuoden 2013 loppuun saakka. Päätös tarkoittaa yli 700 jäsenen Turun Moottorikerho ry:n (TMK) menettävän Turun alueen ainoan motocrossin harjoittelu- ja kilpailualueen. Enduroreitti alueelta on jo jouduttu sulkemaan.
Saramäen moottoriurheilualueella on ajettu motocrossia vuodesta 1984 lähtien, myös enduro, trial sekä offroad-autoilu ovat ajoittain saaneet harrastuspaikan alueelta. Vuodenvaihteessa harrastaminen kuitenkin päättyy korkeimman hallinto-oikeuden toinen marraskuuta kirjaamalla päätöksellä.
Isku on erittäin kova motocrossharrastajille, joille seuraavaksi lähimmät radat sijaitsevat Salossa ja Laitilassa. Uhkana on motocrossin harrastustoiminnan loppuminen Turun alueella, millä on vaikutusta myös alueen moottoripyöräalan kauppiaisiin. Myös luvattoman ajamisen pelätään kasvavan.
Turun Moottorikerho on vuosien varrella järjestänyt Saramäen motocrossradalla lukuisia Suomen mestaruustason motocrosskilpailuja sekä kansallisia koitoksia. Lisäksi rata on toiminut viikoittaisena harrastuspaikkana kymmenille motocrosskuljettajille.
Harrastus- ja kilpailupaikan menettäminen on todella kova isku Turun talousalueella asuville, sillä radan sulkeminen vaikuttaa satoihin motocrossharrastajiin sekä myös TMK:n asemaan tunnettuna kilpailunjärjestäjänä. Keväällä 2010 TMK järjesti kansallisen kilpailuviikonlopun, johon otti osaa noin 300 kuljettajaa ympäri Suomea. Vuodelle 2011 TMK on hakenut Suomen Moottoriliitolta järjestettäväksi jo perinteistä, kaksipäiväistä kansallista kilpailua sekä uutena kilpailuna maamme tärkeimmän Suomen mestaruussarjan, supercrossin osakilpailua.
Motocross on laji, jota harrastavat lapset, nuoret ja aikuiset. Nuorimmat lajin parissa touhuavat lapset ovat vain kolmevuotiaita. Myös kouluikäisille motocross tarjoaa valtalajeista poikkeavan harrastuksen. Eikä voi unohtaa niitä työikäisiä, joille motocross on mukava kuntoilumuoto arjessa.
Tietenkin myös kilpaurheilu on osa TMK:n toimintaa. Motocrossissa kerholla oli kuluneella kaudella kymmenisen Suomen mestaruustason kuljettajaa, endurossakin pari. Historian aikana tästä yhdestä Suomen vanhimmista moottorikerhosta on tullut lukuisia eri lajien Suomen mestareita, viimeisimpinä monet muistavat Miska Aaltosen 13 henkilökohtaista SM-kultaa sekä kaksi MM-sarjan kuudetta sijaa. Tulevaisuus näyttää kuitenkin erittäin huolestuttavalta, sillä enduroreitin menettäminen on jo laskenut huomattavasti lajin harrastajamääriä sekä menestyjiä. Nyt sama uhka leijuu motocrossin yllä.
Motocrossin harrastajamäärät ovat nousseet viime vuosina huomattavasti koko maassa, ja TMK:nkin nuoriso- sekä aikuisharrastustoiminta on saanut merkittävästi uusia jäseniä tämän vuosituhannen puolella. Turun Moottorikerhon hallitus pitää uskomatonta, ettei Turun kokoisessa kaupungissa ole harrastuspaikkaa motocrossissa, eikä muissakaan moottoriurheilulajeissa.
Turun uuden vankilan valmistuminen sulki jo aiemmin Saramäessä olleen enduroreitin sekä lyhensi merkittävästi motocrossrataa. Jo vuosia aiemmin Turun Moottorikerho on joutunut luopumaan ajopaikoista muun muassa Turun Artukaisissa, Alastarolla sekä Päivästössä. Myös Kaarinassa sijainnut rata suljettiin vuosikausia sitten. Harrastajien suuren harmin lisäksi ajopaikkojen sulkeminen ja uusien rakentaminen on taloudellisesti arvokasta. Turun kaupunki on vuosikymmeniä edesauttanut TMK:n harrastustoimintaa, ja Saramäenkin motocrossrataan on käytetty kymmeniätuhansia euroja. Myös TMK on rakentanut ja kunnostanut rata-aluetta kymmenillätuhansilla euroilla. Puhumattakaan tuhansista vapaaehtoisten panostamista työtunneista.
Turun Moottorikerhon hallituksen mielestä on käsittämätöntä, ettei yli 700 jäsenen kerholla ole ainuttakaan harrastuspaikkaa. Ymmärrystä ei myöskään löydy sille, miten yksityisen tahon valitus voi sulkea vuosikausia satoja palvelleen harrastusalueen.
Saramäen rata on ollut käytössä lähes 30 vuotta, mutta vuodesta 2002 alkaen on haussa ollut uusi harrastuspaikka. Saramäen rata sijaitsee asemakaavassa virkistysalueella, jolla motocross on sallittu Turun ympäristö- ja kaavoituslautakunnan myöntämällä poikkeamisluvalla. Lupa on ollut voimassa vuoden 2013 loppuun, minkä jälkeen toiminta olisi siirretty pois alueelta ja alue palautettu asemakaavan mukaiseen käyttöön.
Uutta motocross- ja enduroaluetta on suunniteltu viimeksi Liedon Kailassuolle, minne harrastuspaikkoja ei ole saatu. Saramäen motocrossradan olemassaolo vuoden 2013 loppuun saakka antaisi lisäaikaa uuden rata-alueen löytämiselle, suunnittelulle sekä rakentamiselle.
Veijo ja Sirkka Vehasen tekemästä valituksesta Turun hallinto-oikeus kumosi ympäristö- ja kaavoituslautakunnan päätöksen. Turun ympäristö- ja kaavoituslautakunta valitti hallinto-oikeuden päätöksestä korkeimpaan hallinto-oikeuteen ja vaati, että ympäristö- ja kaavoituslautakunnan päätös saatettaisiin voimaan. Korkein hallinto-oikeus on tutkinut asian, ja valitus on hylätty. Hallinto-oikeuden päätöstä ei muuteta.
Vehasten valituksessa mainitaan Saramäen motocrossradan sijaitsevan alueella, joka on määritelty yleiskaavassa muun muassa kulttuurihistoriallisesti, kaupunkikuvallisesti, maisemallisesti ja luonnonoloiltaan arvokkaan alueen osaksi. Lisäksi he selvittävät, että rata estää alueella kulun pohjois-eteläsuunnassa ja että alueelle on tehty huoltoteitä, joilla liikkuminen on alueen asukkailta estetty. Vehaset selvittävät myös, että radan toiminnan piti loppua jo vuonna 2003. Vuodesta toiseen jatkuva väliaikaisuus ei vaikuta heidän mielestään uskottavalta.
Turun Moottorikerhon hallituksen mielestä lähtökohta on se, ettei motocrossrata-aluetta ole millään tavalla suljettu. Alueella ei ole esimerkiksi aitoja, eikä alueella liikkumista ole rajoitettu, saati kielletty.
Rata sijaitsee alueella, jota reunustavat nelikaistainen ohikulkutie, vankilan suoja-alueen sisältävä kukkula - jolla kulkeminen on kielletty - junarata, puro sekä teollisuusalue. Alueen yli kuten myös maansisällä kulkee sähkövoimalinja. Alue on siis varsin huonosti hyödynnettävissä, mutta motocross- ja endurokäyttöön toimiva. Lisäksi yleisesti hyvät kulkuyhteydet radalle sekä radan sijainti Turun kaupungin alueella on erinomainen moottoripyöräilijöiden harrastuksiin.
Lisätiedot: Turun Moottorikerho ry:n vt. puheenjohtaja Niko Palhberg, puh. 040 846 4587.
Korkeimman hallinto-oikeuden päätös, 2.11.2010, taltionumero 3097.
Vielä pari vuotta sitten näytti siltä, että maamme moottoriratojen murheelliseen tilanteeseen olisi pian tulossa huomattavaa parannusta. Oulun Iinatin moottoriurheilukeskuksen korvaajaksi kaavaillun OuluZonen suunnitelma näytti paperilla mainiolta ja rahaakin piti löytyä. Pohjoisen lisäksi myös Etelä-Suomi oli vihdoin saamassa paikkausta harrastepaikkavajaukseen, kun Iittiin kaavaillun kansainväliset mitat täyttävän moottoriradan rakentamishanke näytti olevan voimakkaassa myötätuulessa. Syksyn aikana jokin kuitenkin meni pahasti vikaan.
Oulun kaupunginjohtaja Matti Pennasen vuoden 2011 talousarvioesitykseen ei OuluZonelle ole varattu rahaa lainkaan. Tämä tarkoittaisi ratahankkeen täydellistä seisahtumista. Näin oululaiset jäisivät pian kokonaan ilman moottoriurheilun harrastepaikkoja, sillä nykyisin käyössä oleva, huomattavasti suppeampi Iinatin moottoriurheilukeskus poistuu käytöstä vuonna 2012, ja tilalle rakennetaan liikuntapaikkoja. Vuosi sitten Iinatin korvaaville suorituspaikoile varattiin rahaa 5,5 miljoonaa euroa vuosille 2011 ja 2012.
Iitin ratahanke on eteläsuomalaiseen tapaan ollut korkeamman profiilin projekti, ja radan suunnittelutyön on rahoittanut ei yhtään vähäisempi taho kuin autourheilun kansainvälinen keskusliitto FIA. Iittiin kaavailtu rata täyttäisi minkä tahansa moottoriurheilutapahtuman vaatimuksen F1-kisoja lukuunottamatta (ja F1-kisan saaminen Suomeen, let's face it, ei ole realistista). Ilman valtion tukea tämäkään ratahanke ei toteudu. Tuen suhteen ei näytä lainkaan hyvältä, sillä Iitin tilannetta ei edes käsitelty ensi ja seuraavien vuosien liikuntapaikkarakentamisen tukemista käsiteltäessä.
Uusien harrastuspaikkojen suhteen ei siis näytä hyvältä. Mikä sitten on tilanne tällä hetkellä?
Suomessa on 5 moottorirataa, Ahvenisto Hämeenlinnassa, Alastaro Circuit, Botniaring Jurvassa, Kemora Vetelissä ja Motopark Pieksämäellä. Näistä Ahvenisto on keskellä kaupunkia, Alastaroon on isoista kaupungeista kohtuullinen matka, mutta muut kolme ovat keskellä korpea.
Ahveniston toimintaa pyörittävä ratayhtiö on voimakkaasti sitoutunut radan kehittämiseen, mutta vaikka päällään seisoisi, Appara on relikki. Rata on upea, mutta myös kapea ja vaarallinen. Lisäksi se sijaitsee keskellä kaupunkia, ja naapuruston asukkaat eivät osaa arvostaa tätä maailman mittakaavassa ainutlaatuista kulttuurikohdetta, vaan vaativat sitä jatkuvasti suljettavaksi vedoten milloin meluhaittoihin ja milloin renkaiden alle mahdollisesti litistyviin sammakoihin (lol!).
Alastaron tilanne lienee tällä hetkellä paras. Rata on kohtuullisen lähellä käyttäjiä, ja se on melko moderni ja turvallinen. Vaikka rallicrossrata jouduttiinkin sulkemaan, on rata silti yhä kiihdytys ja ratakuljettajien tärkeä harrastuspaikka. Omat ongelmansa paikallisten asukkaiden kanssa on Alastarollakin ollut, mutta ne taitavat olla jo historiaa, ainakin tällä hetkellä.
Botniaringillä on otettu radan kehittäminen tosissaan, ja Jurvasta tuntuukin löytyvän vanhaa kunnon yhteen hiileen puhaltamista, ja koko seutu tuntuu toivovan radan säilyvän ja kehittyvän entisestään. Ratalaajennustakin koskevia papereita olen nähnyt, en sitten tiedä, millaisesta aikataulusta sen kanssa puhutaan. Hyvältä näytti joka tapauksessa.
Kemoran tilanne on myös olosuhteisiin nähden hyvä, ja radalla tuntuu tapahtuvan hidasta mutta varmaa muutosta parempaan.
Viimeisenä surullisin, eli Motopark. Suomen tämänhetkisistä radoista paras on kaatumassa äänekkään mökkiläisen perustaman Pro-Hällinmäki -ryhmittymän valitukseen. Rata on rappeutunut pahasti, eikä siitä voi syyttää ratayhtiötä - ei varmasti kiinnosta tehdä mitään isompia investointeja radan tai infran parantamiseen, jos toiminnan jatkumisesta ei ole minkäänlaisia takeita. En tiedä tämänhetkistä tilannetta, mutta en yllättyisi lainkaan, jos Motoparkin päivät olisivat luetut. Ja Pro-Hällinmäki -ryhmittymä saa varmasti paljon kavereita seudun asukkaista, kun yksi seudun suurimmista tulonlähteistä kuolee pois.
Moottoriurheilun harrastepaikkojen vähyys haittaa sekä uusien Häkkisten, Räikkösten ja Kallioiden nousua lajiensa eliittiin että valtaisaa harrastajajoukkoa, jolla ei ole enää paikkaa harjoitella lajiaan turvallisessa ympäristössä. Harrastepaikkojen vähyys varmasti ajaa yhä useamman vetomiehen kokeilemaan kykyjään tieliikenteessä.
Väheksyä ei pidä myöskään rataympäristöä koulutuksellisessa mielessä. Oma kerhoni, Motorg Ry koulutti vuonna 2010 moottoriradoilla järjestetyissa ajokoulutuksissa yhteensä yli 200 moottoripyöräilijää, itse olin mukana kouluttamassa yli kuuttakymmentä tästä koko määrästä. Moottoriradalla tapahtuva ajokoulutus parantaa osallistujien ajotaitoja poikkeuksetta ja huomattavasti. Olen itse välttänyt useasti onnettomuuden moottoriradalla opittujen asioiden avulla, ja myös kurssitetuilta olen kuullut samanlaisista kokemuksista.
Miksi moottoriratojen rakentaminen Suomeen on niin uskomattoman vaikeaa? Kävin viime kesänä Gotlandringillä, joka on Pohjoismaiden uusin moottorirata. Upean radan takaa löytyy suomalainen Alec Arho Havrén, jonka kanssa pääsin vaihtamaan muutaman sanan. Hän kertoi yrittänensä rakentaa rataa kahteen eri paikkaan Suomessa, mutta molempien ratahankkeiden kaaduttua yksityishenkilöiden vastustukseen ja loputtomaan valituskierteeseen, hän käänsi katseensa Gotlantiin. Gotlannissakaan ei selvitty ilman valituksia, mutta avoimessa keskustelussa radan vastustajien kanssa kuultiin heidän mielipiteensä ja perusteltiin radan hyödyllisyys sekä käyttäjille että seudulle ja kovista vastustajistakin tuli lopulta radan puolestapuhujia.
Miksei näin voida toimia Suomessa? Täällä vain keskitytään kyräilyyn ja toisten projektien hiekoittamiseen periaatteella "jos minulla ei ole hauskaa, ei muillakaan saa olla." Uskomatonta, että Havrénin kaltainen kaveri ajetaan ulkomaille toteuttamaan itseään. Kansalaisten nihkeilyn lisäksi ihmetyttää valtion tukipolitiikka. Otetaan vanha suosikki, Ooppera, jota tuetaan kymmenillä miljoonilla vuosittain. Mielestäni moottoriurheilu on esimerkiksi oopperaa huomattavasti merkittävämpi osa suomalaista kulttuuria. Eikö sen harrastamisen tukemiseen löydy rahaa tai haluja? Jos jatketaan nyt valitulla tiellä, on moottoriradoista vaara tulla katoavaa kansanperinnettä. Kymmenen vuoden päästä voi tehdä samanlaisia nostalgiaretkiä vaikkapa Motoparkiin, kun nyt tehdään Keimolaan... "Tässä oli vauhtia noin 220, kosketus jarruun, pykälää pienemmälle ja taitto kanttariin... Sen pystyi ajamaan uskomattoman kovaa!" Sitäkö me halutaan?
Auto- ja moottoripyöräharrastajan kannalta EU:ssa on se mukava puoli, että kulkupelejä saa vapaasti rahdata EU:n alueelta Suomeen ja ne saa rekisteriin helposti ja vaivattomasti. Eikun ei muuten saa.
Suomen viranomaiset pitävät kynsin ja hampain kiinni omista takaperoisista käytännöistään EU:n komission ohjeiden vastaisesti. Komission tiedonannossa SEC (2007) 169 kerrotaan yksiselitteisesti, että jos ajoneuvo on ollut rekisteröity toisessa EU-maassa, ovat sen viranomaiset katsoneet sen täyttävän tarvittavat tekniset vaatimukset. Tällaisen ajoneuvon hyväksyntä tieliikenteeseen toisessa EU-maassa saadaan evätä vain, jos ajoneuvo aiheuttaa todellista vaaraa kansanterveydelle. Tätä vaaraa arvioitaessa on käytettävä suhteellisuusperiaatetta, eli objektiivisesti arvioitava, mikä on todella tarpeellista kansanterveyden suojelun varmistamiseksi. Lisäksi tiedonannossa erityisesti vaaditaan, että nimenomaan viranomaistahon on osoitettava, että ajoneuvon rekisteröinnin eväämiselle on riittävät perusteet.
Tiedonannossa erikseen korostetaan, että jos ajoneuvo on hyväksytty toisen jäsenvaltion sääntöjen mukaisesti, ei sen ominaisuuksien poikkeaminen kohdemaan lainsäädännössä mainituista ominaisuuksista yksin ole peruste väitteelle, että ajoneuvo aiheuttaisi vakavan uhkan ihmisten terveydelle tai ympäristölle.
Kohdemaahan rekisteröitäessä toisessa jäsenvaltiossa aiemmin hyväksytyn ajoneuvon teknisiä ominaisuuksia tulee arvoida suhteessa niihin vaatimuksiin, jotka olivat voimassa silloin, kun ajoneuvolle alunperin myönnettiin hyväksyntä. Lisätestejä ym. voidaan vaatia vain siinä tapauksessa, että viranomaiset tarvitsevat tietoja, joita ei muuten ole saatavilla. Näiden perusteella viranomaiset voivat päättää, mitkä tekniset vaatimukset eivät ajoneuvon kohdalta täyttyneet silloin, kun ajoneuvolle hyväksyntä EU:ssa alunperin myönnettiin. Tämän jälkeen viranomaiset voivat soveltaa oman maansa teknisiä vaatimuksia, jotka ovat oikeassa suhteessa jonkin pakottavan syyn perusteella. Suhteettomien kansallisten tekijöiden soveltaminen kielletään erikseen yhteisön lainsäädännön vastaisena.
Tiedän useammankin tapauksen, jossa toisessa EU-maassa aiemmin rekisteröidyn US-mallisen ajoneuvon rekisteröinti Suomeen on estetty, koska ajoneuvolla ei ole tarpeellista hyväksyntää. Lisäksi olisi mielenkiintoista yrittää rekisteröidä jotain brittiläistä trackday-autoa, vaikkapa Radical SR3:a. Kyllä onkin mukavaa asua Suomessa, koska täällä on niin turvallista. Täällä eivät E-merkitsemättömät ajoneuvot pääse maanteille vaarantamaan kansanterveyttä.
Suomessa on jo pitkään ollut yksi Euroopan vanhimmista autokannoista. Nyt olemme ohittaneet jopa tilastojen perää pitävän Kreikan, joten ajamme maanosamme vanhimmilla autoilla. Autokanta vanhenee yhä: "Suomalaisten pitäisi ostaa vuodessa 145000 uutta autoa, jotta autokannan keski-ikä pysyisi edes nykyisellään," kertoo Autoalan keskusliiton toimitusjohtaja Pekka Rissa Satakunnan kansassa (15.11.2010). Tästä ollaan jäämässä kauas tänä vuonna eikä ensi vuosikaan autokaupan suhteen paremmalta näytä.
Ja kun nyt on ollut liikenneturvallisuudesta puhetta, mainittakoon, että VTT on tutkinut ajoneuvojen turvallisuusjärjestemiä. tutkimuksen mukaan eniten turvallisuutta parantvat ajovakauden hallintajärjestelmä, joka voisi vähentää liikennekuolemia jopa 17% sekä kaistalla pysymisen ohjaustuki, joka voisi vähentää jopa 15% kuolemista. Varsinkin ensinmainittu on uusissa autoissa peruskauraa. Lisäksi uudet autot ovat jo teoriassa vanhempia huomattavasti turvallisempia, saati käytännössä, kun vanhojen rakenteita on pehmennetty ajamalla X tuhatta kilometriä suolakylvyssä. Autokannan uudistaminen olisi ihan tervetullutta jo yksin liikenneturvallisuuden kannalta.
Viimeaikoina autoveroa ja muita autoiluun liittyviä maksuja onkin muokattu uusien autojen hankintaa tukevaksi. SK:n artikkelissa arvioidaan mainittujen veromuutosten tuovan nuorennusleikkausta autokantaan pikkuhiljaa, kun autovero muuttui päästöperusteiseksi. Myös vuosittainen ajoneuvovero on päästöperustainen. Tämän lisäksi polttoaineverotusta ollaan uudistamassa siten, että kannustettaisiin ostamaan uusia vähäpäästöisempiä autoja (lue: polttoaineveroa ollaan nostamassa).
No näin siis teoriassa. Mitä autoilun veron mulkkaukset ovat tosiasiassa muuttaneet?
Autoveromuutos romahdutti käytettyjen autojen hinnat. Sen luotettavan kehonkuljettimen arvosta haihtui hetkessä ilmaan useita tuhansia. Selitäpä sitä sitten autoa vaihtoon tyrkytettäessä.
Vaikka veromuutos teoriassa laski uusien autojen hintoja, käytännössä tapahtui seuraava: Autokaupalle ei pienempi euromääräinen kate kelvannut, joten uusia autoja alettiin tarjoamaan entistä paremmilla varusteilla. Tästä syystä autojen listahinnat pysyivät entisellään tai jopa nousivat. Näin siis matalapäästöisten autojen kohdalla. Isomoottoristen autojen hinnat nousivat huomattavasti samalla kuin vakiovarustelista lyheni.
Tästä suorana seurauksena autoa vaihdettaessa asiakkaan väliraha ei ainakaan pienentynyt. Kannustiko veromuutos sitten vaihtamaan sitä vielä hyväkuntoista, muutaman vuoden ikäistä autoa uuteen, häh?
Kun ensin tarjottiin porkkanaa, joka osoittautuikin madonsyömäksi, oli aika kaivaa keppi esiin ja rankaista köyhää kansaa, joka ei halunnutkaan alkaa uusimaan autojaan toivotulla tahdilla. Ja ei, keppi ei ole madonsyömä. Vanhojen autojen käyttöä verotetaan hullunkiilto silmissä koronneiden käyttömaksujen ja polttoaineverojen muodossa.
Tavoite oli siis hyvä ja kaunis, mutta toteutus ontui. Mitä pitäisi tehdä?
Ihmisiä ei saada vaihtamaan autoaan uudempaan ainoastaan nostamalla vanhan auton käyttökuluja. Kotimaisen autokaupan pakonomainen tukeminen pitää lopettaa ja käytettyjen, EU:n alueelta ostettujen autojen verotus on poistettava vapaan kilpailun nimissä. Näin saadaan käytettyjen autojen hintavääristymä poistumaan, kuten onkin jo edullisempien autojen kohdalla tapahtunut (myös kalliimpien hinnat alkavat olla lähempänä todellista arvoa). Näin saadaan autokanta vaihtumaan nopeammin, kun autoja ei tarvitse ajaa täysin loppuun. Uusien autojen hankkimista kannustamiseksi puolestaan olisi uusilta autoilta veroa pienennettävä huomattavasti, tai parhaassa tapauksessa se olisi poistettava kokonaan.
Ongelmaksi tässä muodostuu verotulojen pienentyminen. Toisaalta autoilusta on otettu verotuloja kasvavissa määrin viime vuosina (liki 30% kasvu vuodesta 2000 vuoteen 2010, lähde vm.fi), joten pieni veronkevennys ei varmaankaan olisi pahitteeksi. Lisäksi kansantalouden kokonaiskulutus tuskin laskisi, vaikka autoilusta ei joutuisikaan itseään kipeäksi valtiolle maksamaan, joten verokarhu saisi rahansa muodossa tai toisessa. Toisaalta, yksityisautoilu on helppoa riistaa verottajalle, koska vihreä kansanosa lyö karvaisia pikku käsiään innoissaan yhteen aina kun autoilijaa lyödään...
Koska autoilusta kuitenkin verotuloja on saatava, ehdotan, että autoilun kustannusta siirrettäisiin auton ostosta käyttömaksuun, joka porrastettaisiin uusia (huom: ei välttämättä vähäpäästöisiä!) autoja suosivaksi. Näin saataisiin ainakin osittain paikattua autoveron poistumisesta aiheutuvaa vajetta ja autoveron poistolla saataisiin houkuteltua kansalaisia ostamaan oikeasti uudempia ja turvallisempia kulkuvälineitä. Eikö se nyt ole loogista, että 10-vuotias auto olisi toivottavampi kuin 20 vuotta vanha, samoin kuin 5 vuotta vanha on taas ensinmainittua parempi valinta? Ilman autoveroa ei uusienkaan autojen myynti loppuisi (niinkuin autokauppiaat pelkäävät), vaikka käytettyjä saisikin ostaa vapaakauppaperiaatteen (Joka nyt EU:n koko pointti on!) mukaisesti sieltä, mistä niitä edullisimmin saisi. Harrasteajoneuvoille pitäisi lisäksi saada helpotusta käyttömaksusta, ja väärinkäytösten ehkäisemiseksi harrasteajoneuvoille tulisi asettaa ikä- tai käyttöaikarajoituksia... Vaikka eihän kukaan sillä vm. 1971 Hemi 'Cudalla ympäri vuoden ajaisi, eihän?
Tahdon vielä painottaa ja alleviivata, että kaikkia autoilijoita ei missään tapauksessa saada ostamaan uusia autoja. Jos uusien autojen hinnat olisivat Keski-Euroopan kanssa samalla tasolla, uskoisin, että niitä myytäisiin suurinpiirtein samassa suhteessa em. markkinoiden kanssa, ja käytettyjen veron poistuessa laskisivat myös käytettyjen hinnat samalle tasolle, joten tuontiryysis Saksasta jäisi varmaankin pelättyä pienemmäksi, mutta autokantaa saataisiin uudistettua sieltä vanhemmasta päästä.
Onko tässä mitään ideaa? Kirjoita toki oma ajatuksesi minun (ja myös muiden) pohdittavaksi!
Euroopan komission esitys moottoripyörien tyyppihyväksyntäasetuksesta on karua luettavaa. Asetuksella pyritään, yllätys yllätys, parantamaan turvallisuutta ja pienentämään moottoripyörien ympäristövaikutuksia. Sellaisenaan läpimennessään asetus varmasti vähentää moottoripyöräilyn saastuttamista ja pienentää onnettomuuslukuja. Esitys nimittäin laskisi moottoripyöräilyn kiinnostavuutta harrastusmuotona huomattavasti, sillä se käytännössä lopettaisi kaikki moottoripyörien muutokset. Samoin moottoripyöräilyyn liittyvä aftermarket-yritystoiminta tulisi kuihtumaan asetuksen läpimenon seurauksena rajusti, jos se edes jäisi henkiin.
Esityksessä estettäisiin kaikki suorituskykyä parantavat muutokset moottoripyörien moottoriin ja voimansiirtoon turvallisuuteen vedoten. Haluttaessa tämä voidaan tulkita jopa kielloksi käyttää muita kuin alkuperäisosia, mutta vaikka asiaa tulkitsisi kuinka löysästi ja hyvällä tahdolla, niin kieltolistalle joutuisi kaikki välitysmuutoksista eteenpäin, muutokset mm. pakoputkiin, moottorinohjauksiin, voimansiirtoon ja rengaskokoon olisivat kiellettyjä. Lisäksi haihtumisarvojen luokittelu tarkoittaa sitä, ettei tankkiin tai polttoaineputkistoon saisi tehdä muutoksia. Pyörän vaatimustenmukaisuutta valvomassa olisi OBD-järjestelmä, joka rekisteröisi mahdolliset häiriöt ja säädettyjen raja-arvojen ylitykset.
Esityksessä vaaditaan myös kaikkiin yli 125-kuutioisiin moottoripyöriin ABS-jarrujärjestelmää ja 50-125-kuutioisiin joko ABS- tai dual-jarrujärjestelmää. ABS-jarrujärjestelmä ei saisi esityksen mukaan olla kytkettävissä pois päältä, joka aiheuttaisi ongelmia muualla kuin kestopäällysteellä ajaville sekä rata-ajon harrastajille. Lisäksi moottoripyörän hallitsemiseksi on tietyissä tilanteissa hyödyllistä kyetä käyttämään jarruja toisistaan riippumatta, joten dual-jarrujenkaan pakko ei olisi turvallisuudella perusteltavissa.
Nämä vaatimukset ovat yksinkertaisesti täysin turhia, jos niitä ei päästä valvomaan, ja jos esitys menee läpi, taitaa katsastuspakko olla listalla seuraavana. Moottoripyörien katsastustahan puolustellaan yleisesti turvallisuusnäkökohdilla, mutta moottoripyörien onnettomuuksiin johtaneiden syiden listalla tekniset viat eivät ole merkitsevässä asemassa. Lisäksi näistä vähistäkin teknisistä vioista, jotka onnettomuuksien syntyä ovat edesauttamassa, suurimmaksi paljastuu DEKRA:n tutkimuksessa virheelliset rengaspaineet (joita ei voida katsastuksella valvoa!) Todellinen motiivi saada moottoripyörät katsastuksen piiriin on raha. Euroopassa on noin 32 miljoonaa moottoripyörää: jos jokainen katsastetaisiin vuosittain vaikkapa 50 euron hintaan, tarkoittaisi se 1,6 miljardin euron katsastusmaksuja.
Esityksen toteutuessa moottoripyörien tarvikeosien kauppaa lyödään alkuperäisosien valmistajien kustannuksella. Kauhukuvana on se, että kaikki moottoripyöriin koskeminen muodostuu lopulta luvanvaraiseksi toiminnaksi, ja mentäisiin tilanteeseen, jossa kaikki moottoripyörän huolto- ja ylläpitotyöt pitää hoitaa merkkiliikkeessä alkuperäisosin. Kilpailun puuttuessa hinnat olisivat sen mukaiset. Ja jos homma huomattaisiin toimivaksi moottoripyörien osalta, voitaisiin samaa soveltaa myös autoihin.
Nyt vaaditaan todellista aktivoitumista FEMA:n (Federation of European Motorcyclists' Associations) ja alan yrittäjien suunnalta. Valmistajilla ja katsastuspakkoa ajavilla tahoilla on lobbareita pilvin pimein ja oman äänen kuuluviin saamiseksi on huudettava todella kovaa. Tätä esitystä ei yksinkertaisesti saa päästää läpi. Kuka huutaa mun kanssa?
Saksalainen tuomari Helmut Kröner on The Local -verkkouutisten mukaan lakannut antamasta tuomioita ylinopeutta ajaneille kuljettajille, koska hänen mielestään liikenteenvalvontaa käytetään rahastuskeinona. Hänen mielestään ylinopeusvalvonta on poikennut alkuperäisestä tarkoituksestaan, eli liikenneturvallisuuden parantamisesta, ja aikoo jatkaa vapauttavien tuomioiden jakamista ylinopeutta ajaneille kuljettajille kunnes lainsäätäjät ottavat selkeän kannan nopeusvalvonnan suorittamiseen.
Vaikka tuomari tässä astuukin hieman ulos omasta ruudustaan, eli olemassaolevien lakien tulkinnasta, täytyy sanoa, että onpa hieno mies. 30-vuotinen ura tuomarina on epäilemättä antanut kaverille näkemystä laeista ja niiden soveltamisesta, siis siitä, käytetäänkö lakeja yleisen hyvän nimissä vai pyritäänkö niillä hyötymään kansalaisista.
Saksan tilanteeseen en ole syvällisemmin perehtynyt, mutta pintaraapaisulla meininki tuntuu olevan aivan sama kuin koti-Suomessa. Ylinopeusvalvonnan painopiste on siirtynyt liikenneturvallisuuden parantamisesta enemmän rahastukseseen. Nopeusrajoituksia lasketaan, sitten itketään kun liikennekuri ja ylinopeudet kasvavat, joten lisätään kameravalvontaa. Kun sakkotulot nousevat, taivastellaa, kuinka paljon ajetaan ylinopeutta, joten lisätään kameroiden määrää ja loogista kyllä samalla lasketaan nopeusrajoituksia. Kehä on loputon.
Liikenneturvallisuutta parantaa näkyvä liikenteenvalvonta. Eivät kameratolpat, eikä edes keskinopeusvalvonta. Jos poliisi valvoo jatkuvasti ja näkyvästi liikennettä, tai vaikka vain osallistuu liikenteeseen tunnuksellisilla ajoneuvoilla, paranee liikennekäyttäytyminen ja ajonopeudet putoavat välittömästi. Samoin lihaa ja luuta olevat poliisit voisivat blokata liikenteestä sellaisia kuljettajia, joihin kaveravalvonta ei auta, kuten päihtyneenä ajavat. Liikennevalvontaa pitäisi suorittaa paikoissa, joissa ajonopeuksilla on oikeasti merkitystä, vaikkapa koulujen ja päiväkotien lähistöllä, eikä suinkaan moottoriteillä.
Ehkä Saksa ei olekaan täysin paska maa. Nyt olisi hyvä tilaisuus ottaa naapureista mallia - ja tällä kertaa järkevissä merkeissä!
Ahkera lobbaus on saanut yleisen mielipiteen sille kannalle, että ratkaisu liikenteen päästöongelmiin löytyy biopolttoaineista. Todellisuus saattaa kuitenkin poiketa maalaillusta huomattavastikin.
Reuters uutisoi 7.11.2010 tutkimuksesta, jonka mukaan biopolttoaineen käyttöönotto EU:n jäsenvaltioiden kaavailemassa laajuudessa saattaisi nostaa hiilidioksidipäästöjä jäätävät 81-167 %. Teoriassahan biopolttoaineet olisivat verrattaen hiilidioksidineutraaleja, sillä kasvit sitoisivat kasvaessaan ilmakehän hiilidioksidia. Pelko kuitenkin aiheutuu siitä, että viljelysmaa, jota on aiemmin käytetty ruokaviljan viljelyyn siirtyisi biopolttoaineiden tuottamiseen.
Euroopan Komission mukaan EU:n alueella löytyy riittävästi viljelysmaata, joka ei enää sovellu ruokaviljan viljelemiseen (miksi?), mutta jota voitaisiin käyttää polttoainepeltoina, joten ravinnontuotantoon käytetty peltoala ei pienenisi ja näin tuotettu ravintoviljan määrä ei vähentyisi. Kuitenkin näen tutkimuksessakin maalaillun kauhukuvan, jossa metsää raivataan pelloksi täyttämään kasvanutta viljelysmaan tarvetta (oli kyse sitten ruoka- tai polttoainetuotannosta). Tutkimuksessa ennustetaan tarvittavan pinta-alan olevan Irlannin kokoluokkaa. Metsien raivaamisesta syntyvät päästöt voivat vastata päästöjä, jotka syntyisivät Euroopan autokannan kasvattamisesta 26 miljoonalla autolla.
EU:ssa ei ongelmaa kuitenkaan nähdä, sillä joutilas viljelysmaa riittäisi tuottamaan tarvittavan polttoaineen, ja ruoanviljelyä voitaisiin tehostaa, joten ravintopula ei pääsisi syntymään. Näin ehkä tällä hetkellä. Entä 10, 20 tai 50 vuoden päästä?
Aihe ei todellakaan ole helppo ja yksinkertainen, mutta ainakaan minun päähäni ei mahdu se, että ihmisiä kuolee nälkään ja täällä kaavaillaan viljelysmaan valjastamista polttoaineentuottoon. Väitteet sitä, ettei peltojen käyttäminen polttoaineen tuottamiseen lisäisi peltoalan tarvetta voitaneen myös todeta todellisuusrajoitteisten höpinöiksi - vai mitenkäs kävikään, kun palmuöljyn erinomaisuus biodieselin raaka-aineena huomattiin? Muutenkin Neste Oilin palmuöljy"bio"dieselpropaganda on lähinnä huvittavaa. Kuinka ympäristöystävällistä voi olla laivata palmuöljyä jalostettavaksi toiselta puolelta maapalloa?
Biopolttoaine on periaatteessa oikein kannatettava ajatus, mutta eikö olisi kannattavampaa valmistaa sitä jätteestä (kuten esimerkiksi ST1 - ja monet muut tahot ympäri maailmaa - tekeekin). Kaikkihan myös muistaa Top Gearistä tutut uppopaistorasvalla käyvät dieselautot!
Pikkuhiljaa alkaa tuntumaan siltä, että liikenne ja erityisesti moottoripyöräily sekä yksityisautoilu ovat samanlaisessa nyrkkeilysäkin asemassa kuin valkoiset heteromiehet. Samoin kuin valkoista heteromiestä saa vapaasti syrjiä ja hänestä voi vääntää vaikka millaista vitsiä, saa autoilua muokaroida ilmeisen mielivaltaisesti esimerkiksi turvallisuuteen ja ympäristöystävällisyyteen vedoten. Nyt alkaa pikkuhiljaa riittää. Asioihin on tultava muutos.
Nopeusrajoituksien muutoksissa ja valvonnan kehittämisessä on selkeä rahastuksen maku
Nopeusrajoitukset tuntuvat jatkuvasti kiristyvän, vaikka sekä autot että tiet kehittyvät. Mielestäni suunnan pitäisi olla lähinnä päinvastainen. Vai pitäisikö tämä ymmärtää siten, että yhtälön kolmas muuttuja, keskiverto suomalainen kuljettaja, on puolestaan muuttunut ominaisuuksiltaan siinä määrin heikommaksi, ettei yksin ajokaluston ja tiestön kehitys riitä sitä kompensoimaan?
Ei. Kaiken takana on länsinaapurin idioottien lanseeraama ”nollavisio”, joka tietenkin piti heti apinoida myös tännekin, koska eihän me nyt ruotsalaisia huonompia voida olla. Tämä nollavisio, eli nolla liikenteessä kuollutta ei nyt vaan ole todellisuuden kanssa millään lailla tekemisissä. Aina, kun pelissä on inhimillinen tekijä, tapahtuu vahinkoja, ja niiden seurauksena joku saattaa menettää henkensä. Se, joka ei tätä sisäistä, on naiiviudessaan aivan omissa sfääreissään. Nollaan liikennekuolemaan ei päästä muilla keinoin kuin lopettamalla liikenne. Ja sitä kai tässä yritetään.
Koska nopeusrajoituksia kiristetään jatkuvasti, on tutkimuksissa havaittu ylinopeuksien ajamisen lisääntyneen huimasti. Voisikohan näillä asioilla olla jokin yhteys? Koska ylinopeuksia ajetaan enemmän, tehostaa poliisi valvontaa ja on ollut puhetta nollatoleranssin ottamisesta käyttöön. Tämä tarkoittaisi sitä, että aina joku ajaisi ”varmuuden vuoksi” 10km/h alle rajoituksen. Nykyisillä rajoituksilla tilanne olisi sietämätön. Kuvitellaan vaikkapa rekka ajamaan nelostietä pohjoiseen talvinopeusrajoitusten vallitessa. Kiire on, mutta auto edessä ajaa selvästi alle rajoituksen, eikä ohi pääse. Varmasti alkaa pinna ohjaamossa kiristymään. Ja mikähän mahtaisi olla kustannus maantiekuljetusten hidastumisesta?
Poliisi tuntuisi yhä enenevässä määrin pitävän automaattisesta liikenteenvalvonnasta. Pienellä vaivalla ja kustannuksella saadaan kätevästi sakotettua runsaasti ylinopeutta ajavia. Tässä on kuitenkin muutama ongelma. Voit esimerkiksi ajaa kameratolpan ohi vaikka 3 promillen kännissä, kunhan nopeus on sallituissa rajoissa. Lisäksi viikon parin päästä postiluukusta tipahtava sakko ei aiheuta muuta reaktiota kuin suuttumisen. Sallinette vertauksen. Jos kotiintullessanne koiranpentunne on paskantanut olohuoneen matolle, niin siinä vaiheessa piski ei tajua miksi sen nenää pitää jätökseen painaa ja sitä alkaa vain moinen vituttamaan. Saattaapa jopa puraista, jos kykenee. Ihan sama sakon kanssa. Sen sijaan, jos sakon antaisi lihaa ja luuta oleva poliisi heti välittömästi tapahtuman jälkeen, olisi todennäköisyys sille, että tapahtuneesta jotain opitaan, paljon suurempi.
Poliisilla on myös uusi hieno sakotusautomaatti joka havaitsee turvavyön käyttämättömyyden ja liian pienet turvavälit. Kokeiluasteella oleva laite on uutisoitu jo maailmallakin. Tällaiset projektit ovat puhtaasti rahastuskeinojen etsimistä. Ei niillä ole todellista vaikutusta yhtään mihinkään. (Nolla)tutkimusten mukaan kameravalvonta madaltaa nopeuksia ja vähentää onnettomuuksia. Entäs jos olisi ihan oikeita poliiseja JOKA PÄIVÄ valvomassa liikennettä? Tärkeimmät onnettomuuksien aiheuttajat (liikenteeseen keskittymisen puute ja toisten tienkäyttäjien toiminnan väärin arvioiminen) eivät ole automaattisesti valvottavissa. Näkyvä poliisivalvonta sen sijaan auttaisi pitämään ajatukset siellä, missä niiden kuuluu ratin takana istuvalla ollakin.
Myös poliisin undercover-liikennevalvonta on myös jo ajatuksen tasolla typerä ajatus. Eikö olisi paljon fiksumpaa mainostaa mahdollisimman isolla ja näkyvästi valvontaa ja liikenteeseen osallistumista? Poliisin näkyminen liikenteessä, tien varrella tai vaikka huoltoaseman parkkipaikalla vaikuttaa välittömästi tienkäyttäjien ajamiseen. Ei siviiliautoille, ja lisää tunnuksellisia poliisin ajoneuvoja liikenteeseen.
Rajoilla ja rajottimilla onneen?
Huonojen ideoiden laatikosta on kaivetty myös ajatus kaikkien uusien autojen varustamisesta nopeudenrajoittimilla. Vastoin iltapäivälehtien välittämää kuvaa, todellinen ongelma liikenteessä ei ole se, joka ajaa yöllä tyhjällä tiellä 250 km/h. Ongelma on se, joka ajaa 30 km/h rajoituksella päiväkodin ohi kuuttakymppiä. Tällaiseen käytökseen ei nopeudenrajoitin vaikuta. Ja tilannehan on se, että mikä tahansa rajoitin, joka on ihmisen suunnittelema, on myös ihmisen kierrettävissä. Se, joka tahtoo välillä ajaa 200km/h, varmasti löytää keinot niin tehdäkseen.
Samansuuntaisia ajatuksia herättää alkolukko, jota on ehdotettu kaikkiin autoihin, siis myös vanhoihin. Kuitenkaan alkolukko ei ole ilmainen. Se kuuluu maksavan asennettuna ja katsastettuna reilut pari tonnia. Monet ajavat autoilla, joiden arvo on tätä alhaisempi, joten onko näihin järkeä asentaa moista kapistusta? Lisäksi näillekin ihmisille auto saattaa olla välttämättömyys, vaikka siihen ei olekaan varaa sijoittaa enempää. Mitenkäs sitten suu pannaan, jos ei saa autolla ajaa vaikkapa töihin, eivätkä julkisetkaan kulje?
Toinen ongelma liittyy laitteen toimivuuteen. Toimiiko se luotettavasti? Saako suuveden käytön jälkeen ajaa? Miten usein laite pitää kalibroida? Ja ennenkaikkea, kuinka paljon kalibrointi maksaa? Jos auto ei joku kaunis aamu käynnistykään parkkipaikalta alkolukon vian takia, saavat taloyhtiön juoruilijat uuden mehukkaan aiheen käsiteltäväkseen. Asiaa olisi myös mukava selittää esimerkiksi töissä: ”Perhanan alkolukko reistaili, niin myöhästyin.” Just joo.
Lisäksi teille jäisivät huumekuskit, jotka ymmärtääkseni ovat ongelmallisempi, mutta vaikeammin valvottava ryhmä. Koska valvonta on vaikeaa, ei siihen poliisin puolelta haluta huomiotakaan kiinnittää. Saattaisi vielä joutua vaivaamaan päätään miettimällä uusia ratkaisuja.
Valtakunnan virallinen jeesustelija, poliisiylijohtaja Paatero on jälleen Iltalehden blogissaan (4.11.2010) peräänkuuluttanut promillerajan laskemista, koska hän ei osaa laskea kolmeen kallistellessaan tuoppeja. Missä vaiheessa se menee perille, että jos promilleja on törkeän ratin verran, ei siinä ole seottu laskuissa? Tutkijalautakuntien tutkimista kuolemaan johtaneista onnettomuuksista kootun VALT-vuosiraportin 2008 mukaan lukumääräisesti onnettomuuksissa osallisena olleeiden määrä alkaa selvästi kasvamaan vasta 1,2 promillen ylityttyä. Vuosittain välillä 0,2-0,49 promillessa on välillä 1996-2008 ajanut 4,7 kuolonkolariin osallista kuljettajaa. Onko sitä rajaa ihan oikeasti syytä muuttaa?
Meillä Suomessa on tapana rankaista koko kansaa pienen ryhmän kuriin saamiseksi. Usko sääntöjen ja kieltojen voimaan on vankkumaton. Todellisuudessa sääntöjen kiristämien ja kieltojen lisääminen ei useinkaan vaikuta ongelmaryhmään pätkääkään, koska he eivät säännöistä piittaa. Ainoa näkyvä vaikutus on sääntöjä noudattavan kansanosan kiusaaminen.
Cityvihreillä on todellisuus hukassa
Cityvihreiden suunnalta tuli ehdotusta kattonopeuksien laskemisesta ympäristönsuojeluun ja liikenneturvallisuuden kasvattamiseen vedoten. Onneksi tämä ehdotus tyrmättiin heti kättelyssä. Ympäristönsuojelullinen pointti oli, että hitaammin ajettaessa saastetta syntyy vähemmän. Tämä herätti heti mielessäni kysymyksen: onko tutkittu saasteen määrää suhteessa matkaan ja käytettyyn aikaan? En kommentoi sen tarkemmin, koska en asiaa tunne, mutta kannattaisi miettiä asiaa myös tältä puolelta. Äkkiseltään väittäisin, ettei asia ole niin yksioikoinen, kuin ympäristön asialla olevat väittävät.
Seuraava ehdotus oli että pitäisi siis alentaa kaupunkien nopeusrajoituksia, jälleen ympäristöllisistä syistä. Eikö kukaan muu tajua, että autot tuottavat pakokaasuja myös liikennevaloissa seistessään, ja eniten saastetta syntyy kiihdytyksissä? Ihan maalaisjärjellä ajatellen, ympäristöystävällistä olisi tehdä kaupunkien liikenteestä niin sujuvaa kuin mahdollista. Mitä vähemmän pysähdyksiä ja mitä tasaisempi nopeus, sitä vähemmän saasteita. Nyt kaupungissa ajamista yritetään rajoittaa tekemällä siitä niin hankalaa kuin mahdollista, mm. tarkoituksella ohjelmoimalla liikennevalot tarjoamaan ”punaisia aaltoja”. Tämä taas toimii vastoin tavoitetta ja aiheuttaa katkonaista ajamista ja paljon kiihdytyksiä paikaltaan.
Vihertävä kansanosa toivoo, että siirryttäisiin käyttämään enemmän julkista liikennettä. Tottakai se olisikin ympäristön kannalta olisi hyvä asia. Julkiset pitää kuitenkin saada yksityistä liikennettä houkuttelevammiksi lisäämällä niiden houkuttelevuutta, ei suinkaan tekemällä yksityisautoilusta kalliimpaa tai hankalampaa. Yksityisautoilun piiskaaminen sitä paitsi sattuu kaikkiin niihin kansalaisiin, jotka eivät toimivien joukkoliikenneyhteyksien varrella asu. Ja let's face it, tämä tarkoittaa muualla kuin pääkaupunkiseudulla asuvia, saati sitten maaseudun ja oikeiden syrjäkylien asukkaita.
Pitkillä matkoilla busseilla pääsee melko kattavasti paikasta toiseen, mutta matka-aika on aivan eri planeetalta omaan autoon verrattuna. Enkä tahdo edes ajatella, miten vastenmielinen autottoman nelihenkisen perheen lomamatka Lappiin olisi linja-autoa käyttäen – sekä perheestä itsestään että muista matkustajista.
Junalla pääsee hieman nopeammin, yleensä suurinpiirtein samassa ajassa kuin autolla. Raideliikenteen iso miinus on rajallinen rautatieverkko. Junalla pääsee erittäin rajalliseen määrään paikkakuntia.
Lisäksi molemmat, sekä linja-auto että juna kärsivät samasta ongelmasta eli sietämättömän korkeasta hinnasta. Jos auto on jo olemassa ja vakuutukset maksettu, on sillä huomattavasti edullisempaa ajaa kuin kummallakaan vaihtoehdoista. Miten on mahdollista, että lentäen pääsee Keski-Eurooppaan halvemmalla kuin junalla Helsingistä Tampereelle? Ketä kiinnostaa näillä hinnoilla junailla tai bussailla yhtään minnekään?
Liikennevalistus paljastaa valistajatahon asennevamman
Miksi suomalainen liikennevalistus perustuu pelotteluun, uhkailuun ja naurunalaiseksi tekemiseen? Liikenneturvan mainoksissa etupenkillä istuvat nostavat kädet pystyyn antautumisen merkiksi, kunnes takapenkin matkustaja laittaa turvavyön kiinni. Toisessa kehotetaan kuljettajaa tarkistamaan turvavyöt kaikilta, ja mainitaan että ”olisihan se tyhmää, jos et nyt tarkista, kun siitä erikseen mainittiin ja joutuisit onnettomuuteen.” Moottoripyöräilijöitä käsketään käyttämään värikkäitä ajovarusteita, jotta he näkyisivät paremmin, eivätkä näin joutuisi onnettomuuteen. Oikeasti, mitä vittua? Ensimmäisessä uhkaillaan, toisessa asetetaan naurunalaiseksi ja kolmannessa pelotellaan perusteettomasti.
Vertailun vuoksi pari ulkomaista moottoripyöräilijöiden turvallisuuteen huomiota kiinnittävää pläjäystä:
Australialainen kampanja vetoaa moottoripyöräilijöiden järkeen. Katu ei ole kilparata, monessakin mielessä. Erittäin toimiva kampanja, joka herättää kohderyhmänsä varmasti ajattelemaan.
Tässä brittiläisessä kampanjassa puolestaan halutaan autoilijoiden kiinnittävän huomiota myös moottoripyöräilijöihin. Samoin kuin edellinen, tämäkin herättää varmast kohderyhmänsä ajattelemaan liikennettä uudelta kannalta.
Molemmat ovat omaan järkeen vetoavia, pyrkivät herättämään oivaltamisen tunteita ja kaikkein tärkeimpänä, EIVÄT SYYLLISTÄ KETÄÄN.
Suomi on jälleen EU:n mallioppilas typeryydessä ja ottaa E10-bensiinin käyttöön ensimmäisten joukossa. No mikäs siinä niin huonoa on? Etanolibensaa ei voi käyttää isossa osassa kalustosta lainkaan. Vaikka E10 on myyty massoille ”halvempana” kuin normaalibensiini, tulee halvempi hinta julkisesta tuesta kyseiselle polttoaineelle, eli siis suomeksi juuri sinun veroeuroistasi. Ja vaikka pumpulla hinta onkin edullisempi, on sen hyötysuhde bensiiniä huonompi, eli sitä kuluu enemmän. Taas ratsastetaan käsittämättömästi näennäisellä ympäristöystävällisyydellä.
Turvallisuuden nimissä EU:ssa ajetaan moottoripyörien tyyppihyväksyntädirektiivin uudistamista asetukseksi, joka olisi sellaisenaan voimassa kaikissa EU-maissa. Asetus rajoittaisi erittäin voimakkaasti moottoripyörien muutoksia ja käytännössä lopettaisi sellainenaan läpimennessään moottoripyörien rakenteluharrastuksen kokonaan ja samalla löisi erittäin raskaasti alaan liittyviä pieniä yrityksiä. Tätä asetusta ei missään nimessä saa päästää läpi. Harva moottoripyöräilijä tekee pyöräänsä sen turvallisuutta heikentäviä muutoksia, vaikka siitä ei asetuksia olisikaan. Lisäksi asetus mm. määrää ABS-jarrut pakollisiksi, ja ettei niiden poiskytkeminen saa olla mahdollista. Tämä on haitaksi hiekkateilla ajaville kuljettajille sekä moottoriradalla ajaville kuljettajille. Asetuksen noudattamisen valvomiseksi varmaankin säädetään moottoripyörien katsastus pakolliseksi pikapuoliin, jos tämä menee läpi.
Harjoitus tekee mestarin... mutta missä harjoitella?
Blogissaan 4.11.2010 Paatero mainitsee myös huolensa nuorien ajotaidoista. Hän haluaa lisää ajo-opetusta autokouluun ja ajolupaopetukseen lisää autokoulun ja kodin yhteistyötä. Harjoitus toki tekee mestarin ja ajamaan oppii ainoastaan ajamalla. Ajoluvalla opettelevat kuljettajat ajavat tyypillisesti huomattavasti enemmän kuin autokoulun oppilaat, joten ei yllättäisi lainkaan, jos keskimääräinen ajoluvalla ajanut olisi valmiimpi kuljettaja kortin saadessaan kuin autokoulun oppilas. On ihan selvää, että oppilaat hyötyisivät ajomäärien lisäämisestä, mutta autokoulussa ajokortin ajaminen muodostuisi älyttömän kalliiksi tuntimääriä lisättäessä.
Ajoneuvon hallinnan harjoittelu tieliikenteessä puolestaan ei ole helppoa tai ainakaan turvallista. Mitä tulisikin tehdä, on rohkaista kuljettajia vapaaehtoiseen koulutukseen. Päivä moottoriradalla opettaa ajoneuvon käytöksestä enemmän kuin vuosi tieliikenteessä. Näiden harjoittelupaikkojen olemassaolo on turvattava ja niitä on rakennettava lisää.
Kun Puskuri-ohjelmassa käsiteltiin Motoparkin kohtaloa, moottorirataharjoittelun tarpeellisuudesta olivat väittelemässä Radalle.comin Aki Salmela ja Liikenneturvan edustaja, jonka nimeä en nyt muista. Mielipiteen kuitenkin muistan. Hän kertoi, että tilastojen mukaan moottoriradalla harjoittelu ei tee kuljettajista turvallisempia. Tälle herralle ehdotan, että siirtää itsensä tilastojen äärestä ihan oikeaan elämään ja käy veivaamassa päivän vaikkapa Ahvenistoa ympäri, ja miettii sen jälkeen, ovatko tilastot ehkä kuitenkin väärässä.
Nyt todella riittää. Turvallisuuden ja ympäristön nimissä on moottoripyöräilyä ja yksityisautoilua lyöty jo ihan tarpeeksi. Mitä pitäisi tehdä:
On hyväksyttävä, että onnettomuuksia saattaa tapahtua
Nopeusrajoitukset on saatava järkevälle tasolle
Automaattinen liikenteenvalvonta on korvattava näkyvällä poliisin valvonnalla
Promillerajat pidettävä entisellään
Alkolukkoja tai nopeudenrajoittimia ei saa asettaa pakollisiksi
Moottoripyörien rakentelun annetaan jatkua, eikä niille määrätä katsastusta
Julkista liikennettä ei tueta haittaamalla yksityistä liikennettä
Tuetaan vapaaehtoista ajoharjoittelua ja rakennetaan lisää tarkoitukseen sopivia paikkoja
Liikenneturva ja muut valistavat tahot on saatava asennekoulutukseen
Turvataan myös muun kuin E10-bensiinin saatavuus jatkossakin
Aamulehti uutisoi poliisiylijohtaja Paateron laukoneen suuria viisauksia. Hän haluaa alkolukon ja nopeusrajoittimen pakolliseksi kaikkiin autoihin. Lisäksi EU:n liikennekomissaari Siim Kallaksen nostettua keskusteluun ylinopeuksien nollatoleranssin, Paatero asettuu tukemaan Kallasta ja ilmaisee nollatoleranssin olevan ainoa vaihtoehto liikennevalvontaan. Myös promillerajaan pitäisi kuulemma saada muutos, joka yllättäen tiukentaisi rajaa, asettaen sen 0,2 promilleen.
Aivopieruksi tämä Paateron lataus on harvinaisen monisyinen, vaikka pyöritään saman teeman ympärillä. On siis pureksittava lausuntoa osa osalta.
1. Alkolukko: Olisihan se hienoa, jos olisi varmaa, että päihtyneet kuljettajat eivät pääsisi liikenteeseen lainkaan. Vaikka kaikki järjestelmät ovat toki kierrettävissä, epäilisin, että keskiverto taparattijuopon resurssit eivät tähän riitä, ja muiden näkökulmasta järjestelmän kiertäminen ei liene vaivan väärtti. Ongelma on kuitenkin kustannus. Kuka tämän lystin maksaisi? Alkolukko maksaa asennettuna ja katsastettuna reilut pari tonnia. Monet ajavat autoilla, joiden arvo on tätä alhaisempi, joten onko näihin järkeä asentaa moista kapistusta? Lisäksi näillekin ihmisille auto saattaa olla välttämättömyys, vaikka siihen ei olekaan varaa sijoittaa enempää. Mitenkäs sitten suu pannaan, jos ei saa autolla ajaa vaikkapa töihin, eivätkä julkisetkaan kulje?
Lisäksi teille jäisivät huumekuskit, jotka ymmärtääkseni ovat ongelmallisempi, mutta vaikeammin valvottava ryhmä. Koska valvonta on vaikeaa, ei siihen poliisin puolelta haluta huomiotakaan kiinnittää. Saattaisi vielä joutua vaivaamaan päätään miettimällä uusia ratkaisuja.
2. Nopeusrajoittimet: Tässä pitänee pohtia, mikä se ongema oikeasti on. Sekö, että joku ajaa moottoritiellä nopeusrajoitus +20km/h vai se, jos joku ajaa 40 alueella olevan päiväkodin ohitse 65 lasissa. Eiköhän suurin osa omilla aivoillaan ajattelemiseen kykenevistä ole samaa mieltä, että ongelma on jälkimmäinen. Auttaisiko nopeusrajoitin? Eipä taitaisi, jos se asetettaisiin suurimman sallitun mukaisesti sadankahdenkympin tienoille. Ja arvoisa poliisiylijohtaja, kaikki laitteet, joissa on nopeus jollain tavoin rajoitettu, saadaan haluttaessa kulkemaan kovempaa. Jos joku todella haluaa ajaa 200 km/h, hän varmasti löytää keinot tehdä niin. On sinisilmäisyyttä luulla muuta.
3. Promillerajan lasku: Tätä olen käsitelly jo aikaisemmin, joten en palaa siihen sen tarkemmin. Kuitenkin muistutan, että 0,0-0,5 promillessa autoilevat eivät aiheuta lainkaan sen enempää onnettomuuksia kuin vesiselvät. Itseasiassa 0,5-1,0 promilleakaan ei tuntuisi hirveästi lisäävän riskiä. Ongelma on kuljettajissa, jotka huitaisevat korin kossua ja sen jälkeen lähtevät juoppokuskin puutteessa itse hakemaan lähialkosta täydennystä autollaan. Promillerajan lasku ei tuntuisi näiden käytäksessä piirunkaan vertaa.
4. Ylinopeuksien nollatoleranssi: Okei, sehän on totta, että nollatoleranssi on ainoa tapa valvoa uskottavasti nopeusrajoitusten noudattamista. Eihän se kovin vakuuttavaa ole, että rangaistuksen saa käytännössä vasta reilun kympin ylinopeudesta. Ongelmatonta tämäkään ei ole, johtuen siitä että elämme yksilön tyhmyyttä korostavassa yhteiskunnassa, jossa oma ajattelu on kielletty ja säännöt ja rajoitukset tehdään siten ettei hitainta ja heikointa aseteta muka-eriarvoiseen asemaan, i.e. että se mökin puolisokea Reetta-mummo joka kerran vuodessa ajaa kirkolle, kykenee tekemään sen suurinta sallittua kelissä kuin kelissä täysin turvallisesti.
Oikeasti nopeusrajoitukset pitäisi asettaa siten, että rajoitus olisi sellainen, ettei sitä kovempaa voi ko. tieosuudella oikeasti turvallisesti ajaa. Tässä olisi paikka asennemuutokselle, eli pitäisi saada autoilijoiden päähän se, ettei tikkarin lukema ole suinkaan tielle asetettu miniminopeus. Nopeusrajoitus olisi oikeasti suurin sallittu, ja nopeus valittaisiin omaa pelisilmää käyttäen väliltä 0 km/h – rajoitus tien ja vallitsevien olosuhteiden mukaisesti. Nykytilanteessa, jossa nopeusrajoitusten kehitys ei korreloi millään tavalla ajoneuvojen ja teiden kehityksen kanssa, ovat sekä nopeusrajoitukset että niiden valvonnan nollatoleranssi yksi suuri vitsi. Se, että ylinopeutta ajetaan entistä enemmän, kertoo siitä, että näin ajattelevia ihmisiä on myös teillä entistä enemmän. Koska nopeusrajoitukset ovat yhä kasvavalta osalta lähinnä humoristisia, ei niitä jakseta kunnioittaa sielläkään, missä niitä on asetettu ihan aiheesta, kuten koulujen ja päiväkotien lähistöllä.
Ainoa järjen sana, joka Paateron suusta ilmoille tässä yhteydessä vaikuttaa pääseen, on se, että joka hänen kanssaan on eri mieltä, on samalla sitä mieltä, ettei nopeusrajoituksia tarvitse noudattaa. Erittäin fiksu väite, jonka todistan itse oikeaksi. Ei niitä tarvitsekaan noudattaa siellä, missä ne ovat aivan naurettavia. Ihan omaa järkeä käyttäen kykenee valitsemaan oikean nopeuden erilaisiin tilanteisiin. Ei siihen tienvarsitikkaria tarvita, saati jotain jeesustelevaa poliisiylijohtajaa, joka muuten itse muutama vuosi sitten ajoi tutkaan 78 km/h kolmenkympin alueella.
Herää vaan epäilys, kun tälläisia, varmasti keskustelua herättäviä lausuntoja lueskelee, että onkohan tuo Paatero haaveilemassa kansanedustajan pestistä? Varmaan hakusessa on, että kaikki muistaisivat Paateron nimen, periaatteen ”any publicity is good publicity” -periaatteen mukaan. Jos olen veikkailuissani oikeassa, toivon kyllä kovasti, että myös Paateron idioottimaiset mielipiteet muistuvat kansalaisten mieleen äänestyskoppiin astuttaessa.
Kun liikenneministeri Vehviläinen paljasti alkuviikon nopeusrajoitusuutisen uutisankaksi, avasi Luonto-Liiton pääsihteeri Leo Stranius sanaisen arkkunsa ja päästeli kyllä sellaisia sanayhdistelmiä ilmoille, ettei tässä ei voi kun hämmästellä, missä todellisuudessa nämä urbaanit vihreät oikein elävät. Eivät ainakaan samassa kuin minä.
Ministeri Vehviläinen kertoo tavoitteeksi nykyisten nopeusrajoitusten tason säilyttämisen, joka on ihan hyvä ja järkevä tavoite. Parempi tavoite olisi tason nostaminen, jotta liikenne sujuisi nopeammin ja joustavammin. Nykyautot on suunniteltu erittäin aerodynaamisiksi, ja niiden vaihteistojen välitykset on suunniteltu korkeita nopeuksia silmälläpitäen ja niiden kulutus pysyy maltillisena myös nopeuden noustessa nopeusrajoitusten puitteissa ja hieman ylikin.
Stranius on kuitenkin eri mieltä. Hänen mielestään nopeuksien laskeminen olisi loistavaa liikennepolitiikkaa. Siten voitaisiin vähentää päästöjä, parantaa liikenneturvallisuutta ja tehdä joukkoliikenteestä houkuttelevampaa. Tarkastellaanpa tätä lähemmin.
Alenevatko päästöt? VTT:n mukaan Suomen liikenteen päästöt laskisivat 2% jos kattonopeus olisi 80km/h. SUOMEN LIIKENTEEN PÄÄSTÖT alenesivat 2%! Herätys Stranius! Onko tämä se kaikkein isoin paha? Suomen liikenteen päästöillä ei ole mitään merkitystä maailman mittakaavassa. Etsipä Stranius nyt oikeasti joku järkevä kohde, johon energiasi käyttää.
Lisääntyykö turvallisuus? Uskallan epäillä. Jos esimerkiksi moottoritiellä ajettaisiin 80km/h, olisi vauhti sen verran hidasta, että liikenteeseen ei tarvitsisi keskittyä lainkaan. Voisiko olla jopa turvallisuutta huonontava vaikutus? Lisäksi turvallisuus on tällä hetkellä Suomen teillä vallan hyvällä tasolla. Autot ovat entistä turvallisempia ja tiet ovat entistä parempia. Ainoa ongelma on inhimillinen tekijä ratin ja penkin välissä.
Tuleeko joukkoliikenteestä houkuttelevampaa? Kyllä varmasti, tämän myönnän. Mutta tässähän on juuri vihreiden ajattelun takaperoisuuden kiteytymä. Jos vittumaisesta pitää tehdä suhteessa siedettävämpää lisäämällä vittumaisuutta vaihtoehtoihin, mennään metsään niin että soi. Jos joukkoliikenteestä tahtoo houkuttelevampaa, ei sitä tule tehdä vaihtoehtojen kustannuksella. Lisäksi nämä Kehä III:n sisäpuolen vihreät eivät ole sisäistäneet sitä, että joukkoliikenne ei ihan oikeasti toimi missään muualla kuin pääkaupunkiseudulla. Ei edes isoissa kaupungeissa, saati sitten maaseudulla.
Kattonopeuksien laskeminen näkyy myös pidentyneinä matka-aikoina. Jos ajetaan 20000 km keskinopeudella 90 km/h, kuluu matkaan reilut 9 vuorokautta. Jos keskinopeutta lasketaan seitsemäänkymppiin, kuluu aikaa lähes 12 vuorokautta, eli lähes 3 vuorokautta enemmän! Sitä voi sitten miettiä, että olisiko ollut jotain muuta tekemistä kuin autossa istuminen. Matka-aikojen pidentymisen vaikutus kansantaloudelle tulisi myös ottaa huomioon asian järkevyyttä pohdittaessa. Rekkaliikennettähän kattonopeuden pudottaminen ei haittasi, jos oletetaan, että 80-rajoituksella nyt olevia tieosuuksia ei aleta hidastamaan. Mutta olisiko syytä tutkia myös matka-ajan ja kulutuksen suhdetta kevyen kaluston näkökulmasta?
Nyt kun Vehviläinen on kerrankin sanonut jotain fiksua, eli ilmoittanut, ettei rajoituksia lasketa, esittää Stranius vielä käsittämättömämpää vaihtoehtoa. Hänen mielestään olisi kiva, jos kaupungeissa laskettaisiin nopeusrajoituksia. Kaupunkien päästöt syntyvät suurilta osin paikallaan seisovista, tyhjää käyvistä autoista. Sen takia kaupunkien liikenne pitäisi tehdä niin nopeaksi ja sujuvaksi kuin mahdollista. Päästöjen vähentämiseksi olisi ehkä hyvä pohtia vihreän aallon ottamista käyttöön uudelleen. Nythän on toimittu päinvastoin ja laskettu kaupunkinopeuksia lähinnä järjettömällä punaisella aallolla.
En kykene ymmärtämään cityvihreiden ajatusmaailmaa lainkaan monelta osin ja tämä on yksi niistä. Mikä saa aikaan niin suuren vihan yksityisautoilua vastaan? Miksi autoilua pitää yrittää kaikin tavoin hankaloittaa? Kyllähän se tietenkin vituttaa seistä räntäsateessa juna-asemalla kun VR on peruuttanut ¾ vuoroista, ja katsoa kun naapuri hyppää Webastolla lämmitettyyn autoonsa ja kurvaa tiehensä.
Tilastokeskuksen mukaan liikennekuolemat ovat olleet tammi-elokuussa 2010 laskussa kaikissa tienkäyttäjäryhmissä. Liikennekuolemien määrä on laskenut viime vuodesta 2,6 % ja loukkaantuneiden määrä 5,8 %.
Erityisen suuri pudotus on moottoripyöräilijöiden kuolemantapauksien kohdalla. Ne ovat laskeneet vuoden takaisesta 23:sta 13:een eli peräti 43 % ja loukkaantumisten määrä 539:stä 514:ään eli 4,6 %. Onnettomuustyypeittäin katsottuna eniten on laskenut suistumisissa henkensä menettäneiden määrä, elokuuhun mennessä näitä on kirjattu vain 4 kpl kun vuosi sitten määrä oli 11 kpl. Suistumisonnettomuuksissa loukkaantuneiden määrä jatkoi viime vuosina jatkunutta kasvuaan ja oli 3 kpl suurempi kuin vuosi sitten eli 256 kpl. Onnettomuustyypeittäin ilmoitetuissa luvuissa on mukana sekä moottoripyöräilijät että mopoilijat, erillisiä lukuja ei ollut saatavilla. Liikenteessä olevien moottoripyörien määrä oli elokuussa 216 094 kpl, jossa on kasvua vuoden takaisesta 3 %.
Tässä kohtaa on pakko olla kyyninen ja epäillä, että kyseessä on vain satunnainen poikkeama tilastossa. Ensi vuonna tilanteen normalisoituessa vastaava uutinen kirjoitetaan otsikolla "motoristikuolemat tuplaantuneet viime vuodesta" ja moottoripyörien jo nyt kalliit vakuutusmaksut nousevat vastaavasti.
Pari viikkoa sitten sivusin jo lyhyesti nuorille kuljettajille ehdotettua 80-lätkää. Silloin oli jo arvattavissa, että kyllähän sitä kohta aletaan puuhastelemaan käyttöön. Tänään uutisoitiin suuresti liikenneministeri Anu Vehviläisen perustamasta työryhmästä, jolla pyritään arvioimaan keinoja nuorten liikenneturvallisuuden parantamiseksi. Esimerkiksi Yle otsikoi uutisensa ”Nuoret kuskit halutaan kuriin vaikka pakolla”, joka kuvaa mainiosti asian uutisointia ja sitä ajavien tahojen mielipiteitä. Keinoiksi mainitaan 80-lätkän käyttöönotto, yöajokielto, avattujen alkoholijuomien kielto autossa, nopeusrajoittimet sekä alkolukot. Kokonaisuudessaan lista on niin uskomaton, ettei voi kuin nauraa. Vaikuttaa siltä, etteivät näistä asioista päättävät ihmiset vietä paljoakaan aikaansa ratin takana.
Lisärajoituksia puuhastellaan, koska uutisoinnin mukaan nuorten kuolonkolarit ovat lisääntyneet. Tosiasiassa ne ovat pysyneet ainakin vuosikymmenen samalla tasolla, mutta muiden kuljettajien ajamat kohtalokkaat onnettomuudet ovat vähentyneet. Näin nuorten suhteellinen osuus on kasvanut, vaikka absoluuttinen määrä on pysynyt samalla tasolla.
Joillakin ihmisillä tuntuu olevan vakaa uskomus sääntöjen, kieltojen ja rajoitusten ihmeitätekevään voimaan. Fakta: lööppien onnettomuudet, joista tämä koko soppa on liikkeelle lähtenyt, on lähes järjestäen ajettu nopeudella, joka on eri sataluvulla rajoitukseen nähden. Jos kuljettaja ei piittaa pätkääkään tienvarsitikkarin rajoituksesta, vain hyvin naiivi henkilö voi olettaa hänen piittaavan takalasin lisärajoitusläpyskästä.
Tunnustaudun tässä entiseksi kaahariksi ja todistan oman väitteeni oikeaksi. Ainakin 5 vuoden ajan ajokortin saamisen jälkeen käytetyt nopeudet eivät välttämättä olleet millään tavalla verrannollisia nopeusrajoitukseen. Jos teki mieli ajaa kovaa - ja yleensä teki, niin sitten ajetiin kovaa. Rajoituksilla tai mahdollisilla rangaistuksilla ei ollut mitään vaikutusta asiaan. Jälkeenpäin ajateltuna koko touhussa ei ollut mitään järkeä, mutta eipä sitä silloin ajatellut. Iän myötä ajotapa on tosin rauhoittunut, ja viimeistään moottoriurheiluharrastus siirsi kaasun aukomiset sallituille areenoille.
Toinen huomionarvoinen seikka, joka puhuu omaa kieltään 80-lätkää vastaan, on liikenteen sujuvuus. Jos joku ajaa 100km/h rajoitusalueella kahdeksaakymppiä, on hän väistämättä tientukkona. Muistaako joku vielä, kuinka pakonomainen tarve lätkättömillä kuljettajilla oli päästä juniorista ohi, oli tilanne mikä hyvänsä? Lisäksi jo rekkojen ohituksissa tulee tarpeettomia vaaratilanteita ja harmaita hiuksia niin ohittajien kuin ohitettavien ohimoille. Entäpä sitten jos vielä nuoret kuljettajat laitetaan ajamaan muuta liikennettä hitaammin?
Tietenkin voi väittää, että pääseehän niistä turvallisestikin ohi. No pääseekö? Rekkojenkin perään jää aina joku Micra tai Corsa hinaamaan, eikä ohi mennä millään, vaan muodostetaan mielummin jonoa. Jonojen ohittaminen, sehän se vasta kivaa ja turvallista onkin. Paikkojakin siihen on maantiet tulvillaan.
Tähän taas voidaan väittää, että ei voi olla niin kiire. No ehkä sinulla, arvoisa vastaväittäjä, ei olekaan niin kiire Hilma-serkun luo kahvittelemaan, mutta ajatellaanpa tilannetta, jossa ajetaan paljon, vaikkapa 200 km päivässä 250 päivää vuodessa. Jos keskinopeus on vaikkapa 85 km/h kuluu tien päällä pyöreästi 590 tuntia. Jos keskinopeus lasketaan vaikkapa seitsemään kymppiin, kuluu aikaa noin 715 tuntia. Erotus on huima 125 tuntia, eli samaan matkaan kuluu yli 5 vuorokautta enemmän aikaa!
Lisäksi olen kuullut väitteen, ettei nuori kuljettaja ehkä hallitse autoaan yli 80 km/h nopeudessa. Siis mitä? Miten tällainen kuljettaja voidaan ylipäänsä päästää inssistä läpi? Ja mistähän tuo nopeusrajakin on taiottu. Jos kuljettaja ei hallitse autoaan yli 80 km/h nopeudessa, ei hänelle tule antaa ajokorttia lainkaan.
Yöajokielto on myös erikoinen ehdotus. Kuka sitä valvoo ja miten? Aletaanko öisin pysäyttelemään satunnaisia autoja kuljettajan iän tarkastamiseksi? Jos tähän lähdetään, lupaan nostaa äläkän joka kerta kun matka keskeytyy ikätsekkauksen vuoksi!
Entäpä avoimet alkoholipullot? Ajatuksissa on tietenkin se, etteivät känniset matkustajat pääsisi yllyttämään heikkoluontoista kuljettajaa. Olen kuitenkin käynyt nuorena ja pennittömänä baarissa. Silloin oli tapana, että huitaistiin viinat huiviin juuri ennen ravintolaan menoa, että pääsi vaivatta sisälle eikä kuitenkaan tarvinnut ostaa kalliita virvokkeita tiskiltä. Miksei sama toimisi autossa? Voihan nestetasapainosta pitää huolen auton ulkopuolellakin.
Seuraava askel tästä on alkoholijuomien kieltäminen avaamattomissa pulloissa auton ohjaamosta. Tästä kavin taannoin keskustelua amerikkalaisen tuttavansa kanssa. Jenkki oli vakaasti sitä mieltä, että kyseisellä käytännöllä voidaan estää tehokkaasti rattijuopumuksia. En ole kuitenkaan koskaan kuullut, että auton ohjaamossa ollut pullo olisi itsekseen auennut ja tyhjentynyt kuljettajan nieluun. Ihan yhtä hyvin sen pullon saa halutessaan takakontistakin.
Olen myös ehdottomasti nopeusrajoittimien ja alkolukkojen käyttöä vastaan. Jos ne hyväksytään nuorille, todetaan pian, että nehän toimivat pirun hyvin ja kohta sellainen on joka autossa – samaan tyyliin kun poliisi otti käyttöön nollatoleranssiliikennekamerat ja pian totesi ne tosi hyviksi, erityisesti törkeiden ylinopeuksien hillitsemisessä.
Kansanedustaja Pertti Hemmilä oli keskustelemassa 80-lätkästä hiljan Aamu-Tv:ssä. Hän totesi, että lähes kaikki nuoret noudattavat sääntöjä, mutta muutama sata kaaharia riittää luomaan ongelman, johon on syytä puuttua. Legendaarisen Raptorin sanoin ”Yksi mokaa ja kaikkia rangaistaan, sitä kai fasismiksi kutsutaan.” Kannattaakohan ihan oikeasti huonontaa liikenteen sujuvuutta ja lisätä yleistä vitutusta pienen osan kikkailun takia?
En puolusta kaahareiden oikeutta kaahata, eikä halua vähätellä ongelmaa – vaikka totuus taitaakin olla, että tästä on tehty hieman todellista suurempi asia. Ehdotetut keinot sen sijaan aiheuttavat närkästystä. Heitänkin ilmoille ajatuksen tehorajoista moottoripyörien tyyliin. Alkuun henkilöauton maksimitehoksi vaikkapa 120 hv, sillä pysyy kivasti liikenteen vauhdissa ja viitsii jo ajaa maantielläkin. Parin vuoden ajokokemuksen kartuttamisen jälkeen voisi sitten hypätä sen himoitsemansa Evo Lancerin puikkoihin.
Liikenneturvan toimitusjohtaja Matti Järvinen kertoo 1.12.2009 Iltalehdessä olettavansa liikennekuolemien jäävän tänä vuonna alle kolmensadan. Viime vuonna liikenteessä kuoli vajaat 350 ihmistä. Kuolemien määrä on siis jyrkässä laskussa ja syyksi tähän mainitaan autoilijoiden määrän pienentyminen, kiitos talouden taantuman. Liikenneturvalla ei ilmeisesti ole ollut sen kummempaa osuutta asioiden kehitykseen. Lisäksi artikkelissa mainitaan ensi vuoden tavoitteeksi vielä kuolemien laskeminen vielä 50:llä.
Konkreettisista keinoista tämän saavuttamiseen ei sen sijaan mainita puolta sanaa, eli toiminta jatkuu (kuten tähänkin asti) jeesustelun merkeissä: Järvinen ainoastaan haluaa herätellä keskustelua nuorien kuljettajien rajoitusten lisäämisestä. Keskustelulla tuskin säästetään yhtään henkeä. Ei tässä jää muuta vaihtoehtoa kuin olettaa Liikenneturvan toivovan liikennemäärien edelleen laskevan, jotta kuolemia sattuu vähemmän. Jos kukaan ei aja, ei kukaan kuole liikenteessä, logiikkahan on pettämätön!
Nuorien kuljettajien lisärajoitukset sen sijaan, voi hohhoijaa. Tätä on jo käsiteltykin, mutta jestas kun jotkut vaan jaksavat uskoa sääntöjen ja rajoitusten maailmaa parantavaan voimaan. Otetaanpa 80-lätkä takaisin. Sillähän sitä loppuu isukin Audin huippunopeuskokeilut, kavereiden kanssa kilpaa ajaminen ja jurrissa kurvailu. Kuka voi olla niin naiivi?
Vakaa mielipiteeni on, että kokemuksen kautta saavutetaan tietämys ja ymmärrys siitä, miten voi ja kannattaa ajaa. Itse oivaltamalla saadaan parempaa jälkeä kuin käskemällä. Ajokoulutukseen tarvitaan lisää harjoitusta, jossa oikeasti haetaan auton ominaisuuksien ja omien kykyjen rajoja. Liikenneturvan harrastamaa valistusta en tuomitse, kunhan se ei ole moralisoivaa, vaan vetoaa vastaanottajan omaan järkeen. Hyvä esimerkki alla:
Eilen rakkaan koti-Suomemme maanteillä kurvaillessaan törmäsin jälleen jos jonkinlaisiin ihmeellisiin suorituksiin liikenteessä. Ihmisiltä tuntuu puuttuvan pelisilmä liikenteessä täysin. Faktahan on se, että liikenne on yhteispeliä. Jotta liikenne sujuisi hyvin, on tienkäyttäjien tajuttava, että heidän toimintansa vaikuttaa myös muihin ja tätä kautta liikenteen sujuvuuteen.
Alla muutamia pointteja ja ohjeita sujuvaan liikennöintiin:
Nopeusrajoitukset ovat Suomessa varsin alhaiset. Ne on epäilemättä säädetty sitä silmälläpitäen, että sekin mökin mummo joka kerran vuodessa ajaa kirkolle, voi turvallisesti ajaa suurinta sallittua lähes tilanteessa kuin tilanteessa. Jos kesäkelillä ei pysty/uskalla ajaa rajoituksen mukaista 80km/h, olisi varmasti parempi ottaa taksi.
Toisaalta, jos olosuhteet ovat kovin vaikeat, ei sitä suurinta sallittua tarvitse välttämättä ajaa.
Nopeusrajoitukset myös vaihtuvat. Jos puolella matkasta on 60km/h rajoitus ja puolella 80km/h, ei ole ok ajaa 70km/h koko matkaa, vaikka keskimäärin nopeus olisikin oikea.
Jos ajaa 80km/h rajoituksella 80km/h (tai alle) ja näkee nopeusvalvontakameran, ei nopeutta tarvitse laskea.
Kun liikennevalo vaihtuu vihreäksi, se tarkoittaa, että voi ajaa. Se ei suinkaan tarkoita sitä, että voi alkaa arpomaan liikkeellelähtöön sopivaa vaihdetta todetakseen, että pakki liikuttaa autoa taaksepäin. Vihreän valon vaihtumista voi ennakoida esimerkiksi keltaisesta valosta.
Kun kiihdytetään, se tehdään reippaasti tavoitenopeuteen, eikä seurata meneekö se hetkellisen kulutuksen lukema nyt yli 8l/100km.
Kiihdytyksestä puheen ollen, kiihdytyskaistat ovat sitä varten, että niillä kiihdytetään ajoneuvo muun liikenteen nopeuteen, jolloin liikennevirtaan liittyminen käy kitkattomasti. Ne EIVÄT ole sitä varten, että körötellään kaistan päähän viittäkymppiä, josta siirrytään liikennevirran sekaan kiihdyttämään tavoitenopeuteen.
Kiihdytyskaistalta liittymään pyrkivälle voi antaa tilaa.
Ohituskaistalle ei jäädä hinaamaan, jos ohitettavia ei enää ole ja varsinkin jos takana on ajoneuvoja.
Toisaalta, jos on kovin märkä, luminen tai muuten vaan keli, jossa auto nostaa jotain näkyvyyttä estävää tavaraa tiestä, ei mennä heti ohittamisen jälkeen omalle kaistalle, ellei se ole välttämätöntä, vaan jätetään hieman väliä. Tämä siksi, ettei ohitetun näkyvyys estyisi - eikä se nyt muutenkaan ole kivaa saada suola/kurakuorrutusta autonsa päälle.
Jos on ohituskaistalla jonossa vaikkapa neljäntenä, ei valojen vilkuttelu ja edelläajavan puskurissa kiinni ajaminen auta asiaa. Hän varmasti ajaisi kovempaa, jos olisi mahdollista.
Jos edessä menee hitaampi ajoneuvo, esim kuorma-auto tms. siitä voi mennä ohi, eikä jäädä tieten tahtoen tekemään jonoa sen perään.
Kun ohitetaan, ohitetaan eikä jäädä vieressä olevan auton viereen ajamaan 0,0002 km/h nopeuserolla. Jos tämä olisi tilanne, olisi esimerkiksi ohituskaistat varmasti nimetty vieressäajamiskaistoiksi.
Kun eteen tulee ohituskaista, omaa nopeutta ei ole pakko nostaa, jos ei ole ohittamassa ketään.
Kun on ohitettu ja palataan omalle kaistalle, ei nopeutta tarvitse laskea hitaammaksi kun juuri ohitetun ajoneuvon nopeus.
Jos ojassa on auto, talo palaa, tai tapahtuu jotain muuta äärimmäisen jännää, ei nopeutta tarvitse pudottaa puoleen, jotta voisi paremmin töllistellä kyseistä kohdetta.
Saavuttaessa tasa-arvoiseen risteykseen, jota lähestyy vasemmalta auto, ei tarvitse jäädä katsomaan, mitä se vasemmalta tuleva aikoo tehdä, varsinkaan, jos itse tulee risteykseen toista osapuolta ennen. Oletettavasti toinen osaa liikennesäännöt.
Liikenneympyrät ovat haasteellisia. Niihin muuten mahtuu yllättävän pieniin väleihin. Koska käytetyt nopeudet ovat varsin matalia, pääsee liikenneympyrässä muiden vauhtiin silmänräpäyksessä. Ei tarvitse odottaa että liikenneympyrä on tyhjä 270 asteelta ennen omaa liittymiskohtaa, jotta sekaan uskaltaa tyrkätä oman kärrynsä.
Sujuvuuden nimissä olisi myös erittäin toivottavaa, että ilmaisee liikenneympyrästä poistumisaikeistaan vilkulla
Nussiminen on oikein kivaa, mutta eikös sen harrastamiselle parempi paikka olisi jossain muualla kuin liikenteessä?
